Rajd Polski – historia

Chyba każdy entuzjasta sportu samochodowego wie, że Rajd Polski jest drugą co do historii imprezą w swojej kategorii. Dłuższe dzieje ma tylko Rajd Monte Carlo.

Tło epoki

Odrodzona 11 listopada 1918 Rzeczpospolita była państwem znękanym trwającymi od 1772 wyniszczającymi rozbiorami, jak i rujnującą I wojną światową. Przed władzami państwowymi piętrzyły się ogromne wyzwania polityczne, militarne, gospodarcze, społeczne. W tych warunkach dość energiczną działalność podjęły najstarsze na polskich ziemiach organizacje samochodowe – Krakowski Klub Automobilowy i Automobilklub Polski, powstały na fundamencie powołanego w 1909 Towarzystwa Automobilistów Królestwa Polskiego. Działania organizacyjne AP zaczęły się w 1920 i doprowadziły do formalnego zarejestrowania na początku 1921. Parę miesięcy przed rejestracją Automobilklub Polski został oficjalnie afiliowany przez powołany w 1904 w Paryżu związek AIACR (Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus – Międzynarodowe Stowarzyszenie Automobilklubów Uznanych), protoplastę obecnej Międzynarodowej Federacji Samochodowej FIA.

Pionierskie czasy

W chwili założenia klub liczył 50 członków rzeczywistych. Statystyka z 1924 podaje liczbę 250 członków, a z 1928 ponad pół tysiąca. W AP działała Komisja Sportowa, najwyższa w Polsce instancją w sprawach wyczynowego automobilizmu. Ważnym kierunkiem stało się organizowanie imprez samochodowych. Początkowo dominowały w nich elementy, z dzisiejszego punktu widzenia, turystyczne. Należało przejechać wyznaczoną trasę i po drodze zaliczyć nieskomplikowane próby, np. przyspieszenia czy zmiany kierunku. To niby proste, ale w ówczesnych realiach (stan dróg, poziom techniki samochodowej) „wycieczki automobilowe” z początku XX w. miały zupełnie inny wymiar – były uważane za wyczyn, a kierowców (szoferów) traktowano jak sportsmenów. Artykuł ukazał się w iAuto87

Pierwszym tego wyrazem stał się rajd na trasie ze stolicy do Białowieży i z powrotem, zorganizowany w 1921 przez Automobilklub Polski. Nazwa brzmiała po prostu: Raid samochodowy. Wtedy samo tylko kierowanie pojazdem mechanicznym wymagało odwagi, niemal zuchwałości. To było sportowe zajęcie dla prawdziwych twardzieli. I oto sześciu takich twardzieli rzuciło sobie wyzwanie: 23 czerwca 1921 wyruszymy w rajd ze stolicy do Białowieży i z powrotem.

Czekało na nich około 500 km dróg. Przeważały polne gościńce, a im dalej od Warszawy, tym bardziej dramatyczny był ich stan. Należało pokonać ten dystans pojazdami ciężkimi, rachitycznymi, zero komfortu. Dwie trzecie startujących ekip pokonało trasę i 25 czerwca 1921 cztery auta osiągnęły metę. Zwyciężył Tadeusz Heyne (Dodge), na kolejnych miejscach Lucjan Myciński (Steyr), Włodzimierz Zagórski (Hudson) i Wacław Słupski (Oldsmobile). Zawodnicy kończący rajd otrzymali żetony (medale): w kolejności złoty, srebrny, brązowy i brązowy mały.

W 1922 impreza otrzymała nazwę Reidu (!) Samochodowego i została rozegrana w terminie 20-23 lipca na trzyetapowej trasie z Warszawy przez Kielce, Kraków, Zakopane i Morskie Oko z powrotem do stolicy (870 km). Wśród dziewięciu załóg znalazły się dwie austriackie w samochodach Steyr i one właśnie zdobyły pierwsze miejsca – wygrał Albert Lorenz, drugi był Robert Siercke. Na trzecim miejscu zameldował się Józef Grabowski (Fiat), na czwartym Henryk Liefeldt (Opel).

Pierwszy rozdział Rajdów Polski trwał do roku 1930, a jedyna przerwa zaistniała w 1926. Miesięcznik „Auto” w numerze 5 z datą wydawniczą 20 maja 1926 zapowiedział, że „szósty z rzędu konkurs turystyczny A.P.” będzie mieć trasę krótszą od poprzedniego i poprowadzoną w większości po dobrze utrzymanych trasach. „Niemniej raid polsko-czeski zapowiada się interesująco ze względu na możliwą bardzo liczną konkurencję i (…) ambitną i zaciętą walkę o nagrody między naszymi a czeskimi kierowcami”. Tak więc zawody w 1926 miały być międzynarodowe nie tylko z uwagi na startujące załogi, ale i z powodu wytyczenia części trasy przez Czechosłowację. Ale w wyniku krytycznej sytuacji politycznej i gospodarczej (w maju 1926 doszło do przewrotu majowego, skutkującego dłuższymi niepokojami) VI Raid AP został odwołany, ale w 1927 klub powrócił do tradycji.

W okresie do roku 1930 zawody rozwijały się w niekwestionowany sposób. Rósł dystans rajdu – w 1925 trasa liczyła 3678,7 km! Przybywało startujących (28 załóg w 1928), umacniał się międzynarodowy status (zgłaszali się zawodnicy z Austrii, Czechosłowacji, Niemiec, Węgier), rozrastał się program prób sportowych, podnosił się prestiż imprezy i doskonaliła jej organizacja.

Niestety, nadszedł światowy kryzys ekonomiczny, który na kilka lat odebrał zawodom automobilowym rację bytu.

Nowe otwarcie

Po siedmiu latach stabilizacja gospodarcza umożliwiła wznowienie koronnych zawodów samochodowych w 1937. Nowością stał się pętlicowy układ trasy. Każdy z trzech dwudniowych etapów składał się z dwóch podetapów i rozpoczynał się i kończył w Warszawie. Przewidziano próbę zrywu i hamowania, próby szybkości płaskiej (na 1 km ze startu zatrzymanego i ze startu lotnego), próbę ruszenia z zimnym silnikiem i próbę szybkości górskiej na wznoszącą się nad Ustroniem Równicę. Zgłosiło się 17 załóg krajowych i siedem zagranicznych, w tym fabryczne zespoły Adler i Mercedes-Benz.

Dystans następnego XI Międzynarodowego Raidu Automobilklubu Polski o Grand Prix Polski wyniósł 3815 km. Jak przed rokiem, trasę ułożono w trzy dwudniowe pętle, które zaczynały się i kończyły w Warszawie. Startowały 63 załogi (28 zagranicznych), zespoły fabryczne wystawił Mercedes-Benz, BMW, Adler, DKW, Hanomag, Fiat i Lancia. Trzy zespoły Wojska Polskiego jechały terenowymi łazikami Fiat 508. Metę osiągnęło 49 załóg. Wśród tych, które zostały na trasie, było sześć doskonale przygotowanych załóg niemieckich. Wróble na dachu ćwierkały, że ci zawodnicy mieli do wypełnienia zupełnie inną misję…

XII Międzynarodowy Raid Automobilklubu Polski o Grand Prix Polski odbywał się od 10 do 18 lipca 1939 w bardzo napiętej sytuacji, wojna wisiała na włosku. Przypomniała o tej groźbie przekazana organizatorom w ostatniej chwili rezygnacja zgłoszonych wcześniej załóg niemieckich. Władze hitlerowskie motywowały wycofanie rzekomymi polskimi szykanami w uzyskaniu wiz wjazdowych dla niemieckich sportowców, czemu nasze władze stanowczo przeczyły. Jednocześnie Niemcy utrudniali (za sprawą Anschlussu) start w Polsce kierowcom z Czechosłowacji i Austrii. W efekcie spośród zgłoszonych 68 załóg, na starcie stanęło 35 kierowców polskich, dwóch włoskich (Renato Ghisalba i Luigi Vestidello w Fiatach 1100), jeden francuski (René Quatresous w Renault Primaquatre), mieszkający w Łodzi Jugosłowianin Emeryk Bellen (Škoda 1100) i jeden z Czechosłowacji – Vladimir Formanek (Aero 30), który dotarł do Polski wbrew zakazom niemieckich władz okupacyjnych.

Absolutnie rekordowa pod względem długości trasa (około 4500 km) ponownie miała układ trzech pętli. Sportowe akcenty to próby szybkości górskiej na Równicę i szybkości płaskiej na 1 km bez rozbiegu (między Jastrzębią Górą a Wielka Wsią, obecnym Władysławowem), próba zręczności oraz zrywu i hamowania (w Warszawie na al. Niepodległości) oraz próba terenowa (20 km przez Puszczę Kampinoską) i próba na drogach terenowych (180 km między Kobryniem a Skidlem).

Powojenne początki

Zdruzgotany II wojną światową kraj ochoczo, acz z ogromnymi przeszkodami budził się do nowego życia, a Polacy nie przestawali tęsknić za motoryzacją.

Pierwszy po wojnie XIII Międzynarodowy Raid Samochodowy Automobilklubu Polski w wysokiej randze Grand Prix Polski odbył się 15-22 czerwca 1947. Sześć etapów, blisko 2600 km niemal dookoła Polski. Wystartowało 51 załóg; jako zagraniczny rodzynek jechał dr Horvatek (Horvath?) z ambasady Czechosłowacji.
Następny, XIV Międzynarodowy Rajd Samochodowy Automobilklubu Polski o Wielką Nagrodę Polski rozegrano w 1948. Pośród 80 załóg było aż 26 czechosłowackich, rajd ukończyło 58 załóg. Mimo sprawnego przebiegu imprezy i wielkiego zainteresowania publiczności, rajd uznano za zabawę burżujów, sprzeczną z proletariackimi wartościami socjalizmu. Międzynarodowe Rajdy Samochodowe na kilka lat zniknęły z programu polskich imprez automobilowych.

Zawody w 1954 nosiły nazwę XV Ogólnopolski Raid Samochodowy. Odrodzenie Rajdu Polski wynikało z politycznej „odwilży” po śmierci Stalina. Na trasie była m.in. próba wyścigowa na autostradzie nieopodal Gliwic i próba terenowa w okolicach Piły. Startowało ponad 50 aut.

XVI Ogólnopolski Raid Samochodowy miał trasę 2800 km, dopełnieniem były dwie próby zrywu i hamowania, dwie próby zmiany kierunku oraz po dwie próby jazdy terenowej i szybkości górskiej.

XVII Ogólnopolski Raid Samochodowy w 1956 odbiegał od stołecznego schematu – miał start w Łodzi. Trasa 1850 km. Wystartowało 99 załóg (w tym cztery panie!), końcową klasyfikacją objęto 78.

XVIII Ogólnopolski Raid Samochodowy z bazą w Olsztynie oznaczał przełom. Po latach jedynie w krajowej obsadzie, PZM dzięki kontaktom z jugosłowiańską federacją AMS i enerdowską ADMC doprowadził do startu sześciu zagranicznych załóg. Reprezentanci NRD jechali Wartburgami, Jugosłowianie pokazali auta wtedy dla Polaków imponujące – m.in. Porsche 356 i DKW 3-6. Ważnym akcentem imprezy był start czterech Syren, których rękodzielnicze wytwarzanie ruszyło w FSO parę miesięcy wcześniej.

Zaplanowany na 1958 XIX Międzynarodowy Raid Samochodowy został wpisany do międzynarodowego kalendarza FIA. Nie doszedł do skutku z powodu zbyt małej liczby zagranicznych zgłoszeń.

Era krakowska

W 1959 funkcję organizatora przejął Automobilklub Krakowski, co oznaczało zmianę formuły rozgrywania zawodów – decydującą rolę zaczęły odgrywać stosunkowo wyśrubowane czasy na jeździe okrężnej. Oprócz rozgrywanych wcześniej prób szybkości górskiej wprowadzono odcinki specjalne, które mogły przebiegać po drogach krętych, ale płaskich – a niekoniecznie na odcinkach podjazdowych (jak próby górskie). Na próbach sportowych obowiązywały wyznaczone przez organizatora limity (czasem trudne do spełnienia), a punkty karne były dopisywane za przekroczenie tych limitów. Nazwę Międzynarodowy Raid Samochodowy usprawiedliwiał start fabrycznych załóg z AWE Eisenach w Wartburgach 311.

Rychło nastąpił radykalny przełom. XX Rajd Polski w 1960 był 10. rundą Mistrzostw Europy w gronie najbardziej prestiżowych ówcześnie imprez na świecie, więc i obsada była doborowa. Oprócz 11. odcinków specjalnych, próby górskiej, wyścigu na dawnym lotnisku Rakowice w Krakowie, przeprowadzono próbę regularności. Porywający rajd, dobre widowisko, wspaniałe załogi, doskonały poziom organizacji, ziemia gościnna i przychylna rajdom – tak cudzoziemcy komentowali pierwszy polski rajd w randze Mistrzostw Europy. Rozpoczęła się piękna karta zawodów, trwająca do lat 70. XX w.

33. Rajd Polski, rozgrywany w 1973, został wliczony do przeprowadzanych po raz pierwszy Mistrzostw Świata Marek. Awans do elitarnego grona sprawił, że przygotowano morderczą trasę. Dobrano drogi kiepskie, na porę nocną wyznaczano szybkości powyżej 100 km/h, w dzień i w obszarach gęsto zaludnionych obniżano prędkość do około 75 km/h i w ten sposób stworzono coś na miarę szaleńczego, drogowo-terenowego wyścigu Baja California w Meksyku. Na starcie stanęły 62. załogi, ale tylko trzy liczyły się w rozgrywce. Jean-Luc Therier i Alain Mahé w Alpine-Renault A110 1800, Włosi Alcide Paganelli i Nini Russo oraz Niemiec Achim Warmbold z Francuzem Jeanem Todtem w Fiatach 124 Abarth Rally. Rajd według recepty „żeby cały świat nas podziwiał”, miał dramatyczny przebieg. Załogi wycofywały się całymi stadami, milicja za drogowe szaleństwa załóg nakładała tuziny mandatów, dochodziło do groźnych wypadków. Metę osiągnęło siedem załóg, nie sklasyfikowano czterech, które przekroczyły pułap spóźnień. Lista wyników liczyła więc zaledwie trzy pozycje. Zwyciężyli Warmbold z Todtem.

Po niefortunnym przebiegu 33. Rajdu Polski, kolejna edycja straciła rangę rundy Mistrzostw Świata Marek. Kiepska opinia po edycji 1973 sprawiła, że w Krakowie było niewiele znaczących nazwisk. Rajd przyniósł zwycięstwo Russlingowi, tylko 22 sekundy stracił do niego Krupa, na trzecim miejscu znalazł się Czubrikow. Zanim ogłoszono wyniki, zdarzył się skandal. Źle zorganizowano spływ danych z trasy do rajdowej bazy, wyniki były podawane nieterminowo i z licznymi pomyłkami, błędne dane były przeliczane komputerowo przez niedoświadczoną ekipę, arkusze wyników miały tyle niedorzeczności, że mimo wielokrotnych poprawek musiały być odrzucane i w końcu trzeba było wszystko liczyć „na piechotę”. Publikacja wyników opóźniła się o półtorej doby. To była klęska organizatorów, po której Rajd Polski rozstał się z Krakowem.