Suzuki SC100
Suzuki SC100, jeden z najbardziej zaskakujących pojazdów tej marki.
Suzuki jest uznanym producentem małych i średnich aut terenowych oraz crossoverów z napędem na obie osie lub z napędzanymi kołami przedniej osi. Przez dwie dekady koncern z Hammamatsu produkował także samochody z silnikiem z tyłu i tylnym napędem. Oto Suzuki SC100, jeden z najbardziej zaskakujących pojazdów tej marki.
W połowie lat 50. Suzuki rozpoczęło produkcję samochodów Suzulight.
Z uwagi na niewielkie wymiary stanowiły one wzorcowy przykład kei-cara, auta o długości do 3,5 m z małolitrażowym, jeszcze dwusuwowym silnikiem o pojemności do 360 cm³. Kei-cars były promowane przez władze Japonii jako optymalny środek transportu na zatłoczonych ulicach Tokio i innych aglomeracji. Małe samochody osobowe i minibusy Suzulight stały się jednym z symboli japońskiego sukcesu gospodarczego na przełomie lat 50. i 60. W marcu 1962 r. w Tokio zaprezentowano pierwszą generację Suzuki Fronte, spokrewnionego technicznie z rodziną Suzulight. W Japonii auto nosiło nazwę Suzulight Fronte. W tym czasie na torze fabrycznym Suzuki w Ryūyō testowano już prototyp modelu FC z silnikiem umieszczonym z tyłu i tylnym napędem.
Koncepcja tylnosilnikowego pojazdu popularnego wydawała się jeszcze wtedy ideą dobrze rokującą na przyszłość. Wszak był to czas, w którym VW 1200 (Garbus), Renault 4CV i Fiat 500/600 motoryzowały Europę. Konstruktorzy Suzuki pracowali nad rozwojem projektu FC i w marcu 1967 r. zaprezentowano nowy Fronte 360, oznaczony kodem fabrycznym LC10. Nazwa nowego modelu była nieco myląca, gdyż dwusuwowy, trzycylindrowy, chłodzony powietrzem silnik 360 cm³ o mocy 25 KM był umieszczony z tyłu i napędzał tylną oś.
Jesienią 1968 r. debiutował model Fronte SS 360. Moc silnika wzrosła do 36 KM. Do promocji auta pozycjonowanego jako najszybszy Kei Car w historii zaproszono legendarnego Stirlinga
Mossa oraz mistrza wyścigów motocyklowych Mitsuo Itoh. Przejechali oni trasę Mediolan – Rzym – Neapol słynną autostradą Słońca ze średnią prędkością 122,44 km/h bez najmniejszej usterki.
Fronte SS 360 stało się hitem na japońskim rynku.
Suzuki mogło już skutecznie konkurować z Hondą N360 czy Mitsubishi Minica. Montaż uruchomiono także w nowej fabryce w Iwata. Pojawiły się limitowane wersje z bogatym wyposażeniem. Od początku 1969 r. oferowano eksportową wersję Fronte 500 z silnikiem 475 cm³ (29 KM). Rok później zaprezentowano topową wersję Fronte SSS (34 KM)
Fronte Coupé
Zarząd Suzuki zdecydował o wprowadzeniu nowego modelu Fronte Coupé. W nadziei, że auto zainteresuje odbiorców poza Japonią projekt nadwozia zlecono Giorgetto Giugiaro uznawanego za jednego z najlepszych stylistów na świecie. Japończycy rozszerzyli kontrakt dodatkowo o projekt motocykla Suzuki RE5 z silnikiem Wankla. Fronte Coupé LC10W debiutowało we wrześniu
1971 r. Nadwozie miało długość zaledwie 299,5 cm, szerokość 129 cm i wysokość 119,5 cm przy rozstawie osi 201 cm. 3-cylindrowy chłodzony powietrzem dwusuw rozwijał moc 31-37 KM w zależności od wersji i bardzo spontanicznie reagował na dodanie gazu.
Charakterystyczny był wysoki zakres obrotów tego silnika.
Kierowcy wysoko oceniali nie tylko dynamikę, ale także precyzję manualnej skrzyni biegów o 4 przełożeniach. Masa auta wynosiła 500 kg. Maksymalna prędkość wynosiła 125 km/h. Stosowano niezależne zawieszenie wszystkich kół. Jak we wczesnych wersjach brytyjskiego Mini, LC10W poruszał się na 10-calowych kołach z radialnymi oponami 135SR10. Początkowo Fronte Coupé oferowano w wersji dwuosobowej GE lub jako 2+2 z niewielkimi siedzeniami z tyłu (GXF).
Po roku z oferty wycofano wersję dwuosobową.
Grupę docelową stanowili klienci przed 30 rokiem życia, więc we wnętrzu nie zabrakło licznych sportowych akcentów. Bazowa wersja GAF (31 KM) kosztowała 399 tys. jenów. Najwyższy z 6 oferowanych wariant GXCF wyposażono w hamulce tarczowe z przodu, obrotomierz i sportową kierownicę. W 1974 r. silnik przystosowano do nowych norm emisji spalin. Rozwijał on moc 35 KM. Dwa lata później zakończono produkcję Suzuki Fronte Coupé. Jedną z przyczyn było wprowadzenie w styczniu 1976 r. nowych przepisów definiujących kategorię Kei Cars. Stały się one większe i cięższe. Maksymalną dopuszczalną pojemność skokową silnika zwiększono z 360 cm³ do 550 cm³.
Model przejściowy: Cervo SS20
W październiku 1977 r. w Tokio zaprezentowano nowe Suzuki Cervo SS20.
Linia nadwozia była Suzuki Fronte GX w zasadzie podobna do Fronte Coupé. Długość wzrosła do 3,19 m, szerokość – do 1,39 m, a wysokość do 1,21 m. Nowością były okrągłe (zamiast prostokątnych) reflektory oraz nowa przednia partia nadwozia z szerokimi zderzakami. W Japonii źródłem napędu była dwusuwowa, trzycylindrowa jednostka T5A (539 cm³ /moc od 28 KM).
W Japonii Cervo sprzedawano w wersjach wyposażeniowych CX, CX-G i CX-L.
Cena bazowej odmiany CX wynosiła 608 tys. jenów. Japońskie salony oferowały bogatą gamę akcesoriów i elementów tuningowych. Nowe normy emisji spalin w USA i krajach Zachodniej Europy spowodowały, że pojazd z silnikiem dwusuwowym nie miał szans na homologację i sprzedaż. Suzuki Cervo przeistoczyło się więc w model SC100 oferowany poza Japonią.
SC 100: pierwsze czterosuwowe auto Suzuki
Suzuki SC100 nie był już filigranowym kei carem o sportowych aspiracjach, lecz małym, zadziornym coupé wypełniającym rynkową niszę w segmencie aut miejskich. Napędzał go silnik o symbolu F10 – pierwsza czterosuwowa jednostka montowana do samochodu osobowego Suzuki. Czterocylindrowy silnik 970 cm3 rozwijał moc 47 KM przy 5000 obr./min.
Projektanci zmienili kształt osłony chłodnicy i szereg detali nadwozia. Masa wynosiła 655 kg. Prędkość maksymalna wzrosła do 142,8 km/h. Od 0 do 100 km/h pojazd przyspieszał w ok. 18 sekund. Auto prowadziło się zaskakująco precyzyjnie z lekką i łatwą do opanowana podsterownością.
Negatywną cechą była niska odporność pojazdu na boczny wiatr. Z przodu zastosowano niezależne zawieszenie ze sprężynami śrubowymi i podwójnymi wahaczami poprzecznymi, z tyłu
wahacze wleczone. Hamulce tarczowe z przodu. 10-calowe koła zastąpiono kołami
z ogumieniem 145/70SR 12.
Całość w miesięczniku iAuto za darmo: [LINK]
