Puli – zapomniana marka z Węgier
Ponad 20 lat temu zakończyła się produkcja pierwszego elektrycznego mikrosamochodu na Węgrzech.
Marka Puli była znana głównie we Francji, RFN i Szwajcarii. Model 2E był ładowany z gniazdka tak, jak najnowsza Tesla.
Pierwsza, spontaniczna odpowiedź na pytanie o węgierską motoryzację brzmi „Ikarus”.
Fani motocykli dodadzą jeszcze „Pannonia”, starsi z pamięci wydobędą jeżdżące do początku lat 80. w PRL ciężarówki Csepel, ktoś doda jeszcze markę Rába. Tymczasem osobowe samochody produkowane na Węgrzech są w Polsce całkowicie nieznane. Jeszcze pod koniec XIX wieku wynalazca János Csonka pracował nad pierwszymi węgierskimi pojazdami mechanicznymi. Donát Bánki był jednym z wynalazców gaźnika, zaś Paul (Pál) Jaray pionierem aerodynamiki w projektowaniu nadwozi samochodowych. W dwudziestoleciu międzywojennym bez powodzenia podejmowano próby stworzenia narodowej marki. Od 1935 r z inicjatywy Józsefa Galamba na Węgrzech montowano osobowe Fordy Eifel i V-8.
Niespełniony sen o samochodzie ludowym
Po zakończeniu II wojny światowej kraj ten znalazł się w sowieckiej strefie wpływów. Narzucony siłą ustrój komunistyczny nie sprzyjał rozwojowi indywidualnej motoryzacji. Utalentowani konstruktorzy, jak Endre Surányi, na własny użytek budowali pojedyncze egzemplarze małych lub wręcz bardzo małych, jedno lub dwuosobowych pojazdów. Najbliższy do realizacji projektu był inż. Janos Penteleny. Jego konstrukcja, Pente 500 (1946) była napędzana dwusuwowym silnikiem o dwóch cylindrach i pojemności 500 cm³. Na uwagę zasługuje aerodynamiczne nadwozie w modnej wówczas stylistyce streamline. Podczas testów drogowych mieszczący (przynajmniej teoretycznie) 4 osoby Pente 500 wzbudzał entuzjazm Węgrów, jednak nie trafił do produkcji w zakładach Weiss Manfréd Acél- és Fémművek (później znacjonalizowana fabryka Csepel). Mimo dobrych ocen nie rozpoczęto montażu jego udoskonalonej wersji Pente 600 testowanej do 1948 roku. Idea węgierskiego samochodu „dla ludu” była zbieżna z dziaPente 500 (1946) – jedna z wczesnych prób skonstruowania węgierskiego (mikro)samochodu łaniami czeskiej firmy Aero, która w tym samym czasie rozpoczęła masową produkcję, a także eksport modelu Minor.
Narzucona specjalizacja
25 stycznia 1949 r. w Moskwie powstała Rada Wzajemnej Pomocy Gospodarczej (RWPG), koordynująca działania gospodarcze krajów komunistycznych z ZSRS na czele. Stalin i jego doradcy przydzieli każdemu z krajów listę priorytetów. Przywilej budowy samochodów osobowych przypadł tylko ZSRS, Czechosłowacji, NRD i PRL. Węgrzy mieli uruchomić produkcję i eksport samochodów ciężarowych Csepel oraz autobusów MÁVAG i Ikarus. Mimo odgórnych wytycznych, w latach 50. na Węgrzech budowano prototypowe mikrosamochody.
Najbardziej znane z nich to: Alba Regia konstrukcji Józsefa Horvátha czy też zbudowany przez Józsefa Zappela samochód o nazwie Balaton. Budowano znane i w PRL tzw. SAM-y czyli auta własnej konstrukcji, najczęściej z wykorzystaniem elementów starych i rozbitych pojazdów. Jednym z ciekawszych pojazdów był mikrosamochód Patjás z opływowym, kopułowym nadwoziem i uchylanymi do góry drzwiami typu gullwing. Przez lata 60. i 70. węgierskie społeczeństwo marzyło o powszechnie dostępnym samochodzie, jednak władze nie zdecydowały się na podjęcie produkcji jakiegokolwiek auta osobowego. Posiadanie Moskwicza czy Łady było przywilejem dla nielicznych. Sytuacji nie zmienił także import Fiata 126p czy Trabanta. Ceny nowych aut były zaporowe, dlatego przez lata najpopularniejszym pojazdem „dla ludu” był motocykl Pannonia. Masowa motoryzacja Węgier nastąpiła dopiero po 1989 r.
Mikrosamochód na „dewizowe” rynki
W 1974 r. w Hódmezővásárhely uruchomiono największą na Węgrzech wytwórnię pojazdów rolniczych i specjalnych HÓDGÉP. Firma eksportowała do krajów RWPG m.in. specjalistyczne przyczepy do przewozu zbóż. Sukces w ZSRS odniosła wersja ciężarówki Kamaz z platformą do przewozów płodów rolnych. Eksportowym hitem był ciągnik lotniskowy HÓDGÉP Aerotrak, chętnie
kupowany w RFN i USA.
Na początku lat 80. zarząd przedsiębiorstwa HÓDGÉP otrzymał od władz partyjnych polecenie uruchomienia dodatkowej produkcji dla uzyskania dewiz. Podczas narady jeden z inżynierów opowiadał swoje wrażenia z pobytu we Francji. Tam zetknął się z pojazdem kategorii Voiture Sans Permis (VSP) czyli mikrosamochodem osiągającym prędkość do 45 km/h, który można prowadzić bez prawa jazdy. Kryzysy paliwowe w latach 1973 i 1979 r. oraz wzrost liczby samochodów w wielkich aglomeracjach sprawił, że rósł popyt na mikrosamochody. Szczególną popularność zdobyły one właśnie we Francji. Firmy Arola, Aixam i Ligier budowały kanciaste nadwozia z poliestru, montując małe silniki spalinowe. Zainteresowanie najmniejszymi samochodami było widoczne także w RFN i Szwajcarii. W kwietniu 1986 r. inżynierowie HÓDGÉP rozpoczęli prace nad konstrukcją mikrosamochodu.
Do węgierskich czytelników czasopism motoryzacyjnych dotarły pierwsze informacje o niewielkim pojeździe montowanym ręcznie jak Rolls-Royce.
Puli zamiast Pouli
Początkowo prototypy i wczesne egzemplarze (do 1987) seryjne nazwano Pouli, lecz wkrótce zmieniono pisownię na Puli od rasy węgierskiego psa pasterskiego. Nadwozie projektu Tibora Szolára wykonano z żywicy epoksydowej wzmocnionej włóknem szklanym oraz wzmocnionego tworzywa poliestrowego. Długość pojazdu wynosiła zaledwie 2,46 metra ( ponad pół metra mniej niż Fiat 126p), szerokość – 1,48 m, a wysokość – 139 cm. Wnętrze miało 95 cm wysokości, co było wartością znaną z „prawdziwych” samochodów klasy średniej.
Źródłem napędu był silnik Diesla japońskiej firmy Yanmar L40 o pojemności 273 cm³, 4-suwowy, 1-cylindrowy, z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Wraz z osprzętem ważył on ok. 31 kg. Jednostka o mocy 5,5 KM była stosowana głównie do zasilania agregatów prądotwórczych. Węgrzy użyli elementów z różnych samochodów z „demoludów”. I tak np. kierownica pochodziła z Fiata 126p, na jej środku widniał jeszcze napis „FSM”. Ponadto wykorzystano elementy ze Škody 105, dysze wentylacji – z Łady 2101, lusterka zewnętrzne z Wartburga lub Škody, a klosze tylnych lamp z Łady 2105. W późniejszych egzemplarzach zastąpiono je charakterystycznymi kloszami, słynnymi już „kwadratami” z Ikarusa 260/280.
Auto posiadało hydrauliczny system hamulcowy, instalację elektryczną 12V i koła o średnicy 10 cali. HÓDGÉP Puli był pojazdem z dwoma siedzeniami i bagażnikiem, według słów niemieckiego klienta mieścił 4 skrzynki piwa. Masa pojazdu wynosiła ok. 350 kg. HÓDGÉP Puli rozwijał prędkość maksymalną 45 km/h. Promień skrętu wynosił zaledwie 6,8 metra. Za kwestie handlowe projektu Puli odpowiadała centrala Techno Impex z Budapesztu.
Montaż rozpoczęto wiosną 1987 r. a już po kilku miesiącach pierwsze kilkadziesiąt pojazdów trafiło do Francji i był to główny rynek zbytu. W wersji eksportowej nosił nazwę Pinguin (pingwin). Węgierski mikrosamochód zainteresował także kilka firm z RFN. W bazowym wariancie nowy Puli DL kosztował ponad 14 tys. marek, czyli równowartość nowego VW Polo wersji 45 KM. Dla zachodnich klientów cena była jeszcze akceptowalna, na Węgrzech – całkiem zaporowa. Według relacji węgierskich dziennikarzy pojazd był bardzo zwrotny i nieźle się prowadził. Mieściły się w nim dwie osoby, pojemność bagażnika była wystarczająca na spore zakupy.
Zużycie paliwa wynosiło średnio ok. 1,2- 1,5 litra oleju napędowego na 100 kilometrów.
Głównym mankamentem był nadmierny hałas jednostki napędowej. Podjęto negocjacje z włoską firmą Lombardini S.r.I. Produkowane w Reggio nell’Emilia były nieco cichsze i mocniejsze od jednostek L40. Montowano je już po upadku komunizmu. Udało się też wyeliminować wiele niedociągnięć i słabych punktów konstrukcji.
Elektryczny 2E
Na początku 1990 r. rozpoczęto prace nad elektryczną wersją Puli.
Więcej o ty elektryku i oraz sporo zdjęć w nr 152 iAuto do pobrania za darmo: [LINK]
