Rada Unii Europejskiej zatwierdziła 30 marca poprawkę do rozporządzenia w sprawie norm emisji CO2 dla producentów samochodów ciężarowych.
Nowe przepisy wprowadzają tymczasową elastyczność w zakresie realizacji celów na 2030 rok, choć nie zmieniają długoterminowych założeń. Jest to odpowiedź instytucji UE na zbyt powolny rozwój infrastruktury sprzyjającej mobilności bezemisyjnej.
Prawo unijne ustanowiło pierwsze w historii cele redukcji emisji CO2 dla nowych pojazdów ciężarowych, w tym ciężarówek, autobusów i autokarów. W porównaniu z poziomami z 2019 roku redukcja ma wynieść kolejno 15 proc. od 2025 roku, 45 proc. od 2030 roku i 90 proc. w 2040 roku. Producenci dążą do osiągnięcia tych celów poprzez wprowadzenie na rynek większej liczby ciężarówek elektrycznych zasilanych akumulatorami oraz jednoczesną poprawę efektywności paliwowej pojazdów z silnikami spalinowymi.
Mogą oni gromadzić jednostki emisji, jeżeli ich flota osiąga lepsze wyniki niż określona „ścieżka redukcji”, która jest trajektorią liniową łączącą cele dla kolejnych pięcioletnich okresów. Nowe przepisy przewidują, że w latach 2025–2029 producenci będą mogli gromadzić jednostki emisji, jeżeli ich emisje będą niższe od ustalonego dla nich docelowego indywidualnego poziomu, a nie od bardziej rygorystycznej, liniowej ścieżki redukcji. Jak wyjaśnia Rada UE, ta tymczasowa elastyczność ma umożliwić koncernom uzyskanie większej liczby jednostek emisji w latach poprzedzających 2030 rok, a tym samym ułatwić osiągnięcie zgodności z przepisami od 2030 roku. Ma ona również zachęcać do wcześniejszego wprowadzania bezemisyjnych pojazdów ciężkich.
Dariusz Joński, poseł do Parlamentu Europejskiego z Koalicji Obywatelskiej.
Najpierw rozpoczęliśmy ogromną, szeroką debatę z naszej inicjatywy, żeby zdjąć zakazy dotyczące samochodów spalinowych i po 2035 roku móc je kupować. To nam się udało, więc pierwszy krok został wykonany. Teraz bierzemy się za samochody ciężarowe i między innymi poluzowanie bardzo ambitnej polityki klimatycznej.
Jak wynika z najnowszego raportu Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA), po unijnych drogach w 2024 roku poruszało się 6,2 mln średnich i ciężkich pojazdów o masie powyżej 3,5 t. 96,3 proc. z nich było zasilanych silnikiem Diesla, a tylko 0,3 miało napęd elektryczny.
Dariusz Joński:
W obszarze transportu ciężarowego polityka idzie jednak w kierunku łagodzenia, delikatnie mówiąc, schodzenia na ziemię. Jest to więc dobry sygnał dla branży motoryzacyjnej, również polskiej. Polska jest dzisiaj numerem jeden, jeśli chodzi o przewoźników w całej Europie – zaznacza europoseł KO. – Być może małe samochody elektryczne sprawdzają się w małych miastach, przy niewielkich zasięgach. Jednak w przypadku ciężarowych to jest nie tylko kwestia wymiany floty, ale jeszcze zbudowania ogromnej infrastruktury, która dzisiaj nie jest na to gotowa. Jest to więc pieśń przyszłości. Zobaczymy, ale teraz trzeba ratować miejsca pracy i firmy.
Z danych Eurostatu wynika, że Polska jest liderem pod względem wielkości przewozu towarów transportem drogowym. Ich łączny wolumen w 2024 roku wyniósł nieco ponad 368 mld tonokilometrów. To blisko 20 proc. całego przewozu we wszystkich państwach członkowskich (Niemcy – 15 proc.). Ponadto zgodnie z danymi ACEA w naszym kraju znajduje się 841 545 ciężarówek. Więcej mają tylko Włochy (988 165) i Niemcy (969 920).
Dariusz Joński:
Wymiana floty na nową, która jeszcze nie do końca się sprawdziła, byłaby nieprawdopodobnym kosztem dla każdego kraju. To ostatecznie zakończyłoby się tym, że bardzo wiele firm by upadło, a my na to nie możemy pozwolić. Unia Europejska to dostrzega. Stąd też te zmiany i zgoda Parlamentu Europejskiego podczas głosowania i Komisji Europejskiej, żeby cele klimatyczne, które były ustanowione dla transportu ciężkiego, oddalać w czasie.
Zatwierdzona właśnie przez Radę UE poprawka to element pakietu motoryzacyjnego, który KE zaproponowała w grudniu 2025 roku, aby wesprzeć konkurencyjność sektora i jego wysiłki w przechodzeniu na czystą mobilność. Zasadnicze przepisy dotyczące norm emisji CO2 dla pojazdów ciężkich mają być poddane przeglądowi w 2027 roku.
Rada UE podkreśla jednak, że większa elastyczność nie ma wpływu na długoterminowe cele czystej mobilności. Samochody ciężarowe, autobusy i autokary stanowią wprawdzie tylko około 2 proc. pojazdów na drogach Unii Europejskiej, ale odpowiadają za ponad 25 proc. emisji gazów cieplarnianych w transporcie drogowym.
Dariusz Joński:
Jednocześnie dyskutujemy na temat wydłużenia samych przyczep i naczep.
To jest bardzo istotne, ponieważ możemy zabrać na naczepę więcej niż do tej pory. Dodatkowo w Polsce rozbudowujemy miejsca, gdzie można przerzucać towary z tirów na tory. Przykładem są chociażby Karsznice w Zduńskiej Woli.
Oddany do użytku jesienią 2023 roku terminal multimodalny Zduńska Wola – Karsznice znajduje się na styku głównej europejskiej linii komunikacyjnej wschód–zachód oraz trasy północ–południe łączącej m.in. Adriatyk, Bałtyk oraz Morze Północne. Umożliwia m.in. przeładunek i składowanie naczep i nadwozi wymiennych czy też przeładunek i składowanie kontenerów próżnych i ładownych z przesyłką neutralną i niebezpieczną.
W tym tygodniu terminal odwiedziła delegacja Komisji Transportu i Turystyki (TRAN) Parlamentu Europejskiego. W trakcie trzydniowej wizyty w Polsce europosłowie przyglądali się rozwojowi multimodalnych węzłów transportowych i projektów w zakresie mobilności wojskowej. Komisja przygotowuje się do przeglądu instrumentu „Łącząc Europę” na lata 2028–2034, który stanowi unijne źródło finansowania dużych projektów transgranicznych w dziedzinie transportu i energii. Głosowanie nad projektem stanowiska Parlamentu Europejskiego planowane jest w lipcu 2026 roku.
Źródło: Newseria
