Renault Megane Grandtour GT

Byłem nieco rozczarowany, gdy okazało się, że wyczekiwany Megane zamiast niebieskiego, miał biały lakier nadwozia. Literki GT jednoznacznie wskazywały na sportowy charakter auta, przynajmniej z wyglądu…

Jak się okazało, nie tylko z wyglądu. To nie żart, silnik 1,6 DCi pokazał swoje ogromne zalety. Zarówno, jeśli chodzi o osiągi, jak i w kategorii ecodriving. I to jest największą zaletą testowanego auta – jego wszechstronność. Nie ukrywam, że do jazd testowych tym autem podchodziłem trochę mniej obiektywnie, ponieważ już jakiś czas temu z szerokiej gamy Renault, Megane najbardziej mi przypadł do gustu. Do tego nadwozie kombi i silnik wysokoprężny, co nie ukrywam, także mi bardzo odpowiada. Byłem ciekaw tej jednostki napędowej. Pamiętam jeszcze te stare diesle 1,6, gdy cło płaciło się od pojemności skokowej silnika, czyli od każdego centymetra sześciennego. Tabela, model, silnik, pojemność, kwota do zapłacenia w Urzędzie Celnym i na tym koniec. Było to proste i przejrzyste.

Wnętrze samochodu w dużym stopniu zrekompensowało moje rozczarowanie białym kolorem nadwozia. Tutaj bowiem wszystko było już w „jedynie słusznej” tonacji GT. Ciemnoszare siedzenia kubełkowe z alcantary, wykończone niebieskim kolorem i niebieskimi nićmi, podobnie jak sportowa, skórzana kierownica. Do tego niebieskie wstawki w tapicerce. Bardzo dobry efekt. Jeden z konkurentów, niebieski kolor zarezerwował dla segmentu „elektro”. Ale ta barwa o wiele bardziej pasuje do GT. Deska rozdzielcza również zrobiła na mnie dobre wrażenie; jest prosta i czytelna. Ładna kierownica ma ten, jakże lubiany przez wielu, skrót „Grand Tourismo”. Obsługa środkowego wyświetlacza już nie jest taka całkiem prosta i zachęcająca. Ale to bolączka wielu nowych aut. Dostęp do poszczególnych funkcji odbywa się przez pokładowy „tablet”. Nie każdy to lubi. Czego jeszcze mi w tym przytulnym wnętrzu brakowało? Regulowanego i wysuwanego środkowego podłokietnika. Wszystko można sobie optymaqlnie ustawić, pozycja za kierownicą jest wygodna, ale prawy łokieć mi „wisiał”. To chyba też znak czasów. Kiedyś w ogóle nie było podłokietików, jeździliśmy z radością dzierżąc w dłoniach cienkie kierownice z twardego tworzywa. Teraz mamy grube, skórzane, dobrze leżące w dłoniach kierownice, pozwalające jeszcze regulować innymi funkcjami. A kto kiedyś marzył o regulowanej kolumnie kierownicy, albo składanych oparciach tylnych siedzeń? To wszystko oferuje oczywiście Megane, także w wersji kombi. Z tyłu jest dużo miejsca, bagażnik spory, po złożeniu oparć jeszcze większy (580 – 1 695 l).

Miejsca w bagażniku jest dość sporo, choć niektórzy użytkownicy narzekają, że konkurencja ma nieco więcej. Ja tego nie zauważyłem, spokojnie zapakowałem dwie torby, a do tego thermobag z rakietami tenisowymi. Nadkola nie są zbytnio „wybrzuszone”, więc po bokach można jeszcze upakować mniejsze przedmioty. Po złożeniu oparć tylnej kanapy otrzymujemy dużą przestrzeń. To zasługa składania tych oparć prawie równo do linii podłogi bagażnika. Trochę przeszkadza lekko opadający ku tyłowi sufit. Ale jak na tę klasę to, moim zdaniem, jest bardzo dobrze. Jeśli ktoś ma większe „potrzeby przewozowe”, powinien pomyśleć o klasie wyższej, czyli np. Talismanie w wersji kombi, albo o aucie dostawczym. W przypadku modelu Megane Grandtour, który jest przecież przeznaczony dla rodziny, albo np. przedstawiciela handlowego we flocie, wszystko się na pewno zmieści, z banerami, gadżetami, łyżwami, wózkami i czym tam jeszcze. Dodajmy, że pod podłogą są jeszcze dodatkowe schowki, więc można w nich upchnąć kilka rzeczy, jak chociażby zapasowe żarówki, apteczkę itd.

Na tylnych siedzeniach miejsca mamy dosyć. Jedyny mankament, w przypadku osób o wzroście predestynującym do zawodu siatkarza albo koszykarza, to wspomniany już wyżej, lekko opadający sufit. Tak na moje „oko” (wzrost 172 cm), to do ok. 1,85 m można siedzieć bez obawy, że na jakiejś nierówności auto podskoczy, a człowiek uderzy głową w sufit. Co zwróciło moją uwagę, to nieco „klaustrofobiczny” widok z tylnych foteli dla wysokich osób. Wysoki pasażer będzie miał tu małe pole widzenia. Linia auta jest tak poprowadzona, że okna tylnych drzwi nie są zbyt duże. Okna zwężają się ku tyłowi. Ale coś za coś. Dzięki unoszącej się ku górze linii drzwi, tył samochodu nie wygląda na typowe kombi.

Ale żeby nie marudzić, przesiadamy się do przodu i ruszmy w drogę. Zanim to zrobimy, dobrze jeszcze poustawiać sobie wygląd wyświetlacza kierowcy, wszystkie oświetlenia, bajery i inne kolorowe dodatki. Opanowanie tego podczas jazdy wydaje się niemożliwe, a na pewno niebezpieczne. Dlatego lepiej przejść przez to na postoju. Mnie zajęło to trochę czasu. Nie ukrywam, ze nie jestem zwolennikiem tych bajerów w postaci kolorowych „świecidełek”, wybierania między różnymi barwami itd. Proste zegary, prędkościomierz i obrotomierz plus komputer pokładowy ze średnim zużyciem i zasięgiem – to moim zdaniem podstawowe rzeczy. Dlatego już ruszam i jest pięknie. Moja miłość do diesli kwitnie jeszcze bardziej. 160-konny silnik wysokoprężny pojemności 1,6 l i maksymalnym momencie obrotowym 320 Nm wywołuje u mnie bardzo, ale to bardzo pozytywne odczucia. Gdy trzeba, rewelacyjnie przyspiesza, spod świateł i przy wyprzedzaniu. Ten drugi manewr można swobodnie wykonywać na 5. lub 6. biegu skrzyni EDC. Mam na myśli oczywiście wyprzedzanie poza miastem, ale na jednopasmowej drodze. Jednocześnie na trasie auto potrzebuje mało paliwa. A to przecież jest jednym z największych atutów każdego samochodu: dobre osiągi przy niskim spalaniu. Zanim podam konkretne wyniki, wspomnę jeszcze o bardzo dobrym, podkreślam to, bardzo dobrym wyciszeniu wnętrza pojazdu. Ten mit o „klekoczącym” dieslu itd. jest już dawno obalony, a Megane jest tego najlepszym przykładem. Choć nie jest to klasa wyższa, gdzie limuzyny są najlepiej wykończone i wyciszone, tu mamy znakomite efekty. Za to ogromny plus.

A teraz konkrety. Na jednym ze zdjęć widać, jak przy prędkości 100 km/h ustawionej na tempomacie, średnie spalanie wynosi 4,1 l ON/100 km. Od razu o tym urządzeniu napiszę tyle, że działa dobrze. Można też korzystać z funkcji adaptacyjnego tempomatu. Po wybraniu odległości za poprzedzającym nas pojazdem, radar umieszczony z przodu utrzymuje ten dystans, regulując prędkość (funkcja dostępna w zakresie 50 – 150 km/h). To dobre dla leniuszków, którym nie chce się pracować nogami. Osobiście nie polecam tej funkcji. Podkreślam, funkcji, ponieważ jest ona dostępna już w wielu modelach różnych marek. Wady: czasem zbyt wcześnie zwalnia nasz samochód, co jest szczególnie odczuwalne na autostradzie, gdzie można by płynnie wyprzedzić, ale lewy pas jest chwilowo zajęty i musimy zaczekać. Miejsca jest jeszcze dosyć, aby zmienić ten pas i bez zwalniania wykonać manewr wyprzedzania z niezmiennie ustawioną prędkością jazdy. Jednak radar wcześnie wykrył „przeszkodę” i wyhamował częściowo nasze auto. Później szybko przyspiesza, aby powrócić do zadanej prędkości. Wtedy tracimy sporo paliwa. Inny mankament, który zauważyłem kiedyś na krętej niemieckiej autostradzie, radar wyłapywał momentami barierki ustawione wzdłuż tego odcinka i niepotrzebnie hamował. Trzecia, najważniejsza wada, aktywny tempomat „nie zna” stanu nawierzchni. Skutek jest taki, że wykrywając przeszkodę, hamuje z ustaloną siłą, aby zachować odległość przed poprzedzającym pojazdem. Jeśli jednak nawierzchnia jest mokra lub śliska, możemy wpaść w poślizg. O wiele bezpieczniej jest samemu pilnować tempomatu i w odpowiedniej chwili rozpocząć zwalnianie samochodu.

Wracając do wyników zużycia spalania w cyklu mieszanym, jakie wskazał komputer pokładowy podczas testu: jazda ekonomiczna – 4,7 l ON/100 km, normalny sposób prowadzenia – ok. 5 l ON/100 km, a wreszcie szybka, aktywna jazda z wykorzystywaniem przyspieszania i wyprzedzaniem – 6 do 7 l ON/100 km. Ta trzecia możliwość ma w sobie dużą tolerancję, ponieważ zależy od warunków jazdy. Spośród ustawień, najbardziej przypadł mi do gustu tryb individual, gdzie do ustawień „sportu” można sobie dodać „eco”, jeśli chodzi o silnik. Nawet w tej konfiguracji, samochód wykazywał bardzo dobre przyspieszenie, zarówno z miejsca, jak i podczas wyprzedzania. I to jest największa zaleta opisywanego modelu – znakomite przyspieszenie, przydające się w każdej chwili, przy jednoczesnej możliwości jazdy ekonomicznej. Kiedyś taka elastyczność była nie do osiągnięcia. Pomaga w tym automatyczna, dwusprzegłowa skrzynia EDC, z możliwością manualnej zmiany przełożenia łopatkami przy kierownicy lub dźwignią na panelu środkowym. Do tego mamy system 4Control, czyli automatyczne, minimalne oczywiście, skręcanie tylnych kół w kierunku przeciwnym do przednich. Poprawia to zachowanie się samochodu w zakrętach, zwiększa przyczepność i poprawia precyzję prowadzenia.

Musimy jeszcze wspomnieć o szeregu nowoczesnych rozwiązań, jakie zastosowano w tym samochodzie. To m.in. one składają się na prawie 1 600 kg masy tego auta. Nie wszystkie pomieścimy, ale wymieńmy choć kilka najważniejszych. Pierwszy, to system R-LINK 2 z pionowym ekranem o przekątnej 8,7 cala. Do sterowania całym systemem trzeba się trochę przyzwyczaić, męczące jest czasem przechodzenie przez kolejne poziomy, aby dotrzeć do żądanej funkcji. Jednak jako wyświetlacz spełnia znakomicie swoją rolę. Można go podzielić lub w całości przeznaczyć np. na nawigację i to jest bardzo dobre rozwiązanie, co sprawdziłem.

Aby w czasie jazdy nie spoglądać w dół, Megane w tej wersji oferuje wysuwany wyświetlacz typu head-up. Dostaniemy na nim podstawowe informacje. W praktyce patrzy się tylko na prędkość, aby jej nie przekroczyć i nie dostać mandatu. Nie każdy to lubi, dlatego „okienko” jest chowane na życzenie prowadzącego. Inne elementy poprawiające bezpieczeństwo, to m.in. systemy kontroli pasa ruchu, martwego pola, wspomniany już aktywny tempomat i ustawianie górnej prędkości. Do tego rozpoznawanie znaków, gdyby ktoś się zagapił. W teście przydał się również system EasyPark Assist. Samochód ma nieco ponad 4,6 m długości, a opisywana już wyżej sylwetka nie pomaga w patrzeniu do tyłu. Korzystamy z elektronicznego „wspomagania” i lusterek zewnętrznych.

Dopełnieniem mojej, bardzo pozytywnej oceny samochodu, jest system nagłośnienia Bose. W połączeniu ze wspomnianym już, znakomitym jak na tę klasę wyciszeniem wnętrza, a pamiętajmy, że to jednak głośniejszy od iskrowego, silnik wysokoprężny oraz wygodnymi siedzeniami kubełkowymi, daje wielką przyjemność z jazdy, szczególnie na dłuższym dystansie.

[supsystic-gallery id=6 position=center]