„Siemorka” story

W PRL tylnonapędowe Łady uważano za pojazdy o dość wysokim prestiżu. W zachodniej Europie było odwrotnie, sprzedawano je po dumpingowej cenie. Później auta stały się reliktem niechcianej przeszłości lub uległy tzw. upalaniu przez adeptów driftingu. Dziś WAZ 2105/2107 jest już poszukiwanym youngtimerem.

10 lat po zakupie licencji na produkcję Fiata 124 w Togliatti (ZSRR), Żiguli 1200 (w wersjach eksportowych Łada) i inne modele państwowego przedsiębiorstwa WAZ były już pojazdami przestarzałymi. W 1976 r. podjęto pierwsze prace na nowym modelem.

Zaczęło się od „piątki”

Koncepcja „silnik z przodu, napęd na tył, sztywny most tylny” z modelu 2101 pozostała bez większych zmian. Nowością był silnik o pojemności 1.3 i mocy 69 KM. W odróżnieniu od poprzednika, jednostka posiadała rozrząd w głowicy (OHC) napędzany zębatym paskiem, a nie hałaśliwym łańcuchem. Nowe było także nadwozie z prostokątnymi reflektorami tworzącymi z kierunkowskazami jedną całość. Całkiem nowe było także wnętrze pojazdu. Pierwsze egzemplarze WAZ-2105 opuściły taśmę zakładów w Togliatti 25 stycznia 1980 r. Nie była to jednak produkcja wielkoseryjna. Podobnie jak w FSO, były nieustanne problemy z wdrożeniem nowych technologii, a gdy już udało się je opanować, to szwankowali dostawcy podzespołów. „Rozruch” linii produkcyjne przedłużał się. Na dobre produkcja modelu 2105 rozpoczęła się dopiero pod koniec 1980 r. Żiguli, a raczej Łada 2105 było pojazdem produkowanym przede wszystkim dla zdobycia dewiz na rozwój i nowe inwestycje. Dlatego też w marcu 2105 r. pierwsze egzemplarze trafiły na eksport do krajów kapitalistycznych. Kluczowym rynkiem zbytu miał być RFN i kraje Beneluxu. W RFN auto trafiło do sprzedaży jako Łada (Lada) Nova. Nazwa miała sugerować, że 2105 jest całkowitą nowością, lecz już w pierwszych testach zachodnioniemieccy dziennikarze pisali o „potomku Fiata 124 z nad Wołgi”.

Bazowy model Nova Junior (jr) z silnikiem 1.2/60 KM kosztował zaledwie 8645 marek, a więc mniej niż miejskie auta jak Fiat Panda 34 (8990 DM), Daihatsu Charade (10 900 DM) czy antyczny już, importowany z Meksyku „garbus” VW 1200 (9435 DM). Sowieccy marketingowcy WAZ zastosowali klasyczny dumping cenowy. Łada Nova jr. konkurowała z pojazdami pozycjonowanymi 2 segmenty niżej. „Dużo auta za małe pieniądze” było jedną z nielicznych jego zalet. Wprawdzie importer podkreślał, że Nova posiada m.in. halogenowe reflektory, siedzenia z zagłówkami, welurową tapicerkę i podgrzewaną tylną szybę, lecz dodatki nie były w stanie zamaskować przestarzałej konstrukcji ani też mało starannego montażu. Z danych sprzedaży wynika, że sprzedaż wszystkich modeli Łady w RFN wynosiła średnio od 4 do 8 tys. aut rocznie, w tym 65% stanowił WAZ 2121 Niva. Dla porównania Fiat sprzedawał 69 tys. egz. a Renault – 68 tys. egz. aut rocznie (1982). Na początku 1982 r. rozpoczęto eksport Łady 2105 m.in. do Holandii i Belgii. Paradoksalnie, eksport do „demoludów” uruchomiono znacznie później. Do Polski, za pośrednictwem przedsiębiorstwa POL-MOT i Polmozbytu w Białymstoku, gdzie odbywał się odbiór pojazdów. Łada 2105 z silnikiem 1.3 trafiła dopiero jesienią 1982. W tym czasie wprowadzono je na rynek NRD, Węgier i Czechosłowacji. Na polskim rynku WAZ 2105 był obecny krotko, bo do 1984 r. Import wznowiono dopiero po 1989 r. Dlatego dziś ten skromniejszy model jest właściwie unikatem w naszym kraju. Z lat 1982-84 przetrwało naprawdę niewiele aut.

2107, czyli siemiorka

Duży, chromowany grill à la Mercedes, inny układ tylnych świateł, wycieraczki reflektorów, obrotomierz i lotnicze fotele zintegrowane z zagłówkami to atrybuty wprowadzonej do produkcji w marcu 1982 r. Łady WAZ 2107. Auto zwane w ZSRR „siemiorką” (siódemką) prezentowało się nieco bardziej dostojnie, choć zarówno silniki 1.3 lub 1.5 były identyczne, jak w w 2105. Prócz wspomnianej osłony chłodnicy oraz szeregu detali, również i nadwozie było identyczne. W Holandii Łada 2107 kosztowała 14 615 guldenów. Dla przykładu Nissan Sunny 1.5 w bazowej wersji kosztował ponad 20 tys. guldenów. Początkowo właśnie niska cena była głównym magnesem. Pod koniec lat 80. wymagania zachodnich nabywców wzrosły na tyle, że główny punktem oferty stała się terenowa Niva. W Wielkiej Brytanii importer Łady zainwestował 150 tys. funtów w kampanię promocyjną z udziałem Steve Davisa, kilkukrotnego mistrza świata w bilardzie. Importer Lada UK objął także patronat na bilardowym turniejem Lada Classic w 1982 roku, fundując liczne nagrody dla czołowych zawodników. Na brytyjskim rynku Łada 2105 i 2107 nosiły nazwę Riva. Także model 2107 był produkowany głównie na eksport i to ze wskazaniem na rynki zachodniej Europy, Kanady i Nowej Zelandii. Na rynkach zachodnich nabywcami Łady były zwykle osoby o niższych dochodach i niewielkich wymaganiach motoryzacyjnych, seniorzy i ci, dla których samochód był tylko środkiem komunikacji z punktu A do punktu B.

Finów ostra jazda z turbiną

W historii Łady Finlandia była istotnym rynkiem zbytu. Z jednej strony był to kraj produkujący, lub raczej montujący niewielką ilość samochodów Saab i Talbot na własne potrzeby (Valmet w Uusikaupunki). Jako przedstawiciele systemu kapitalistycznego Finowie płacili jednak w „twardej” walucie, tak pożądanej w komunistycznym Związku Sowieckim. Od lat 40. generalnym importerem Łady i innych aut z ZSRS była fińsko-radziecka spółka Konela Auto OY w Helsinkach. Łada, tak chętnie kupowana, zwłaszcza przez młodych Finów w latach 70, dekadę później straciła mocną pozycję na rzecz Toyoty i innych producentów z Japonii. Finowie słyną z zamiłowania do rajdów. Aaltonen, Mikkola, Vatanen czy Salonen byli traktowani jak bohaterowie narodowi. Ich zwycięstwa w rajdach ERC i WRC są dla mieszkańców Kraju Tysiąca Jezior okazją do wielkiej radości i zbiorowego ich fetowania. Sportowe sukcesy były niewątpliwie kluczem do serca, a raczej portfela fińskich klientów. Tu pomógł przypadek. 1 października 1982 r. Łada 2105 w słynnej, rajdowej wersji VFTS otrzymała homologację federacji FIA w Grupie B.

Dalszy ciąg historii Łady tu: iAuto wydanie 150 str 15