Albert Erskine – postać tragiczna

Do słownika języka polskiego weszło sporo słów powszechnego użytku, których źródłem stała się nazwa producenta. Należy do nich np. słowo „ksero” pochodzące od firmy Xerox. Na świecie było (i jest) wielu producentów urządzeń kopiujących, ale „ksero” nadal ma się świetnie. Pewnego rodzaju synonimem samochodu terenowego stał się jeep (także używany w spolszczonej wersji „dżip”). Natomiast w okresie II wojny światowej i przez kilkanaście lat po niej synonimem (znakomitego) samochodu ciężarowego w naszym kraju był „studebaker”. Dlaczego? O tym nieco później…

24 stycznia 1871 roku w miejscowości Huntsville w Alabamie urodził się Albert Erskine. Na przełomie XIX i XX wieku pracował w firmie produkującej m.in. maszyny do pisania renomowanej marki Underwood. Natomiast w 1911 roku rozpoczął pracę w przemyśle samochodowym. Konkretnie, dołączył do Studebaker Brothers Manufacturing Company, założonej przez braci Studebaker w 1852 roku. W ciągu kilku dekad firma, będąca początkowo warsztatem kowalskim, wyspecjalizowała się w produkcji wozów konnych (furmanek), a później nawet wagonów kolejowych. Wozy konne do przewozu towarów były tak dobre, że Studebaker otrzymywał na nie rządowe zamówienia podczas wojny secesyjnej. Inny z (pięciu) braci zbił w Kalifornii pokaźny kapitał wykorzystując „gorączkę złota” i produkując… taczki.
Na początku XX wieku firma zainteresowała się motoryzacją. Rozpoczęła próby z produkcją samochodów elektrycznych, zasilanych gazem, a później benzynowych, jednak bez szczególnych sukcesów. Spowodowane to było m.in. faktem, że Studebaker kupował silniki od innego producenta (Garford) i montował je we własnych karoseriach. Niestety, silniki te były dosyć zawodne.

Jak wspomniałem wcześniej, w 1911 roku do (teraz już) Studebaker Corporation dołączył Albert Russel Erskine, który cztery lata później został prezesem firmy doprowadzając w ciągu kilkunastu lat do jej rozkwitu. Podobnie źle, jak w przypadku współpracy z Garfordem, wypadła kooperacja z firmą EMF. Samochody wyjeżdżające z tej fabryki często się psuły (zwłaszcza tylna oś). W rezultacie podjęto niezwykłą w tamtych czasach akcję serwisową (kosztującą ówczesny milion dolarów) polegającą na wizytach u klientów i bezpłatnej naprawie defektów mechanicznych. Jednocześnie rozpoczęto serię bardzo ciężkich testów drogowych mających na celu produkowanie wytrzymałych samochodów „na całe życie”. Gdy to się udało, na maskach samochodów umieszczano jedynie nazwę Studebaker, jako gwarancję wysokiej jakości pojazdów.
Firma równolegle (nadal) zajmowała się produkcją wozów konnych oraz uprzęży. Szczyt tej produkcji przypadł na lata I wojny światowej, gdy do Wielkiej Brytanii, a potem na linię frontu trafiło 3 tysiące wozów transportowych czy 20 tysięcy zestawów uprzęży artyleryjskiej. Gdy w 1918 roku opublikowano dane o firmie, okazało się, że roczna wydajność siedmiu fabryk Studebakera wynosi 100 tysięcy samochodów, 75 tysięcy pojazdów konnych oraz części zamiennych i uprzęży o wartości 10 milionów dolarów!
Skrupulatne podliczenie wyników sprzedaży za minione 7 lat wykazało, że firma sprzedała prawie 467 tys różnego typu wozów konnych oraz 277 tysięcy samochodów. Ale analiza rok do roku wykazała wyraźny spadek zainteresowania tymi pierwszymi, natomiast zupełnie coś przeciwnego w przypadku aut.
W 1919 roku Erskine zarządził zakończenie produkcji związanej z końmi, a w zamian uruchomienie linii produkcyjnych samochodów ciężarowych, autobusów oraz pojazdów specjalnych (karetek pogotowia oraz wozów strażackich). W 1928 roku Studebaker przejął markę luksusowych samochodów Pierce-Arrow. Tuż przed krachem na nowojorskiej giełdzie na Wall Street i rozpoczęciem Wielkiego Kryzysu (początek lat 30-tych) portfolio Studebakera obejmowało aż 50 modeli samochodów.

Kryzys finansowy przyniósł ogromne straty w wielu dziedzinach amerykańskiej gospodarki. Dopadł on także Studebakera. Gwałtownie spadła sprzedaż, a więc ograniczano produkcję i masowo zwalniano pracowników. Mimo, że tego typu problemy dotknęły praktycznie wszystkie gałęzie przemysłu, to Erskine obarczono winą za niepowodzenia firmy. W 1933 roku pozbawiono go funkcji prezesa. Albert R. Erskine, przytłoczony tymi problemami, mający ponadto spore długi po utracie wartości posiadanych akcji giełdowych oraz kłopoty zdrowotne, popełnił samobójstwo 1 lipca tegoż roku…