Nowe Sandero i Sandero Stepway wcale nie wyglądają na ubogich krewnych wśród innych aut, wręcz przeciwnie. Więcej niespodzianek nowe Sandero kryje w środku.
Pierwsze zaskoczenie, to bryła nadwozia. Gdyby nie logo, określenie marki byłoby trudne.
Pojęcie samochodu budżetowego oznacza, że auto jeździ, hamuje, skręca i właściwie tyle. Ani ładne, ani komfortowe, za to tanie w zakupie i proste w naprawach. Niezbyt wyszukane konstrukcyjnie. Przed dwudziestu laty taka definicja do reaktywowanej przez francuski koncern Dacii pasowała, od kilku lat już coraz mniej. Już przy okazji szeregu materiałów, jakie publikowaliśmy dwa lata temu o Dusterze, pojęcie „budżetowy” nie bardzo do samochodu pasowało. Po spotkaniu z odświeżonym Sandero określenie to definitywnie należy odłożyć do lamusa. Albo zmienić jego sens. Dlaczego?
Na to pytanie odpowiada Mirosław Rutkowski w magazynie, gdzie zamieszcza też sporo zdjęć: [LINK]
Z Dakaru donoszą…
Od lat ten rajd nie odbywa się po bezdrożach Afryki i nie kończy się w Dakarze, w Senegalu, ale nazwa pozostała. Trochę trudno się z tym pogodzić, ale cóż…
Rajd Dakar po raz drugi jedzie w Arabii Saudyjskiej.
O sytuacji przed dniem odpoczynku czytamy w informacji prasowej:
W centrum uwagi
Miasto Ha’il, położone w sercu Arabii Saudyjskiej od wieków było skrzyżowaniem ważnych szlaków handlowych. Od kilku lat, za sprawą miejscowych pasjonatów sportu jest stolicą rajdów cross country. Ha’il, w rejonie którego można znaleźć wymarzone warunki do uprawiania off roadu, gości dzień przerwy w tegorocznym Dakarze.
Dzień w skrócie
Dwaj Hiszpanie, którzy wygrali w piątek etap w kategorii motocykli i samochodów to prawdziwi kolekcjonerzy zwycięstw.
Joan Barreda, najszybszy motocyklista na trasie do Ha’il wygrał etap po raz 27 w karierze, wyrównując osiągnięcie swojego rodaka Jordi Arcaronsa. Łączy ich jeszcze jedno: żaden z nich nie wygrał Dakaru. Barreda może to zmienić za tydzień, bo traci do nowego lidera, Toby Price’a (KTM) tylko niespełna 6’30 min.
Niestety, nie wystartował do etapu z powodu kontuzji Adam Tomiczek. Jego kolega z Orlen Teamu Maciej Giemza dotarł do mety na 23 miejscu, a w klasyfikacji zajmuje 19 pozycję. Konrad Dąbrowski był dziś 42. i jest 39. w wynikach.
Francuz Alexandre Giroud odniósł swoje trzecie zwycięstwo etapowe w klasyfikacji quadów w tegorocznej edycji, ale liderem pozostaje Argentyńczyk Nicolas Cavigliasso. Kamil Wiśniewski z Orlen Teamu był szósty i zajmuje ósmą pozycję w klasyfikacji na półmetku rajdu. Rodak Barredy Carlos Sainz odniósł swoje 38. zwycięstwo etapowe w karierze, a po 6 etapach nadal widnieje na 3. miejscu za liderem Stéphane Peterhanselem i Nasserem Al-Attiyah.
Kuba Przygoński i Timo Gottschalk z Orlen Teamu ponownie ukończyli etap na wysokiej 5. pozycji i utrzymali 4. lokatę w klasyfikacji. Lider klasy T3, Amerykanin Seth Quintero wygrał piątkowy odcinek i umocnił się na pozycji lidera. Aron Domżała i Maciej Marton osiągnęli czwarty czas i zostali nowymi liderami kategorii T4, a także klasyfikacji lekkich pojazdów!
Michał Goczał i Szymon Gospodarczyk z Energylandia Rally Team byli tylko o 17 sekund wolniejsi i zajmują nadal piąte miejsce w klasie T4. Marek Goczał / Rafał Marton zostali sklasyfikowani na 10. miejscu i widnieją na 12. pozycji w klasie.
W klasyfikacji ciężarówek Kamazy zajęły trzy pierwsze miejsca.
Najszybszy był Ajrat Mardiejew przed Sotnikowem i Szibałowem, a liderem jest nadal Dmitrij Sotnikow.
Dramat dnia
Chaleco López był jeszcze w piątek rano liderem klasy T4. Od startu imponował wyjątkowo równą, regularną jazdą. Jednak wkrótce po minięciu półmetka odcinka, kierowca z Chile zatrzymał się z powodu defektu. Strata wyniosła blisko godzinę, a Lopez wypadł z czołowej trójki w klasie lekkich pojazdów w swoim dziesiątym Dakarze w karierze.
Liczba dnia: 150
Kamaz świętował w Ha’il 150. zwycięstwo etapowe w historii swoich startów w Dakarze. Dokonał tego Ajrat Mardiejew, najmłodszy spośród kierowców Kamandy. To jego pierwsza wygrana od 2018 roku. Najwięcej zwycięstw etapowych dla Kamaza odniósł Car czyli Władimir Czagin, rekordzista kategorii ciężarówek z siedmioma zwycięstwami w rajdzie i 63 na odcinkach specjalnych w latach 1999 – 2011.
Wynik dnia
Najmłodszy w historii Dakaru zwycięzca odcinka 18-letni Seth Quintero pokonał drugiego na mecie etapu Jean-Remy Bergounhe różnicą ponad 27 minut. Na półmetku rajdu Amerykanin ma już blisko dwie godziny przewagi nad Cristiną Gutierrez w klasyfikacji lekkich pojazdów!
Dakar Classic czyli zatrzymane w kadrze…
Peugeot 504 Pick-up włoskiej załogi Roberto Camporese / Umberto Fiori pochodzi z roku 1982.
Został przygotowany do rajdu tak, by przypominał samochód z tamtej epoki. Załoga zajmuje obecnie ostatnie miejsce w stawce Dakar Classic, ale dzielnie pokonuje drogi i bezdroża Arabii Saudyjskiej.
Wypowiedź dnia
Aron Domżała:
Jesteśmy na półmetku Rajdu Dakar. Przed nami dzień upragnionego odpoczynku, ale dla mechaników czas, aby gruntownie odbudować samochód. Dzisiaj pojechaliśmy bez większych błędów, za to nasz główny przeciwnik Chaleco Lopez popełnił błąd. Spadł z wydmy i uszkodził samochód, co oznaczało dużą stratę czasu. Jesteśmy teraz na pierwszym miejscu. Przed nami jeszcze około 2 500 kilometrów. Trzeba utrzymać koncentrację, ale teraz koncentrujemy się na odpoczynku! Dziękuję wszystkim kibicom, którzy trzymają kciuki!
Kiedy 13 lutego uroczyście ogłoszono wsparcie przez Orlen Roberta Kubicy w F1 i, jednocześnie, jego startów w wyścigach DTM, to oczywiste było, że ani w jednej, ani w drugiej dyscyplinie sukcesów sportowych nie będzie. I nie było.
A co w przyszłym roku? Rola trzeciego kierowcy w zespole F1 sprowadza się do ewentualnych jazd w sesjach treningowych i współpracy przy poprawianiu osiągów bolidu, również poza torem. W tej dziedzinie doświadczenie i nadzwyczajne umiejętności Roberta Kubicy trudno przecenić, jednak informacje o tym w jaki sposób zespół wykorzystał pracę Polaka są dość skąpe. Również i sam kierowca dość oszczędnie informował o swojej pracy na rzecz zespołu Alfa Romeo – Orlen. Istotą wyścigów jest rywalizacja na torze, tego oczekują fani, tego chce sam kierowca.
Rok wcześniej starty w najgorszym samochodzie w stawce były porażką, jedynie znający się na rzeczy potrafili dostrzec i docenić kunszt Kubicy. Po tym niepowodzeniu plan zapewne był taki, żeby w nowym teamie, po roku pracy niejako na zapleczu, Polak wrócił za kierownicę jako podstawowy kierowca. Ten plan był mocno niepewny, ale cóż… nadzieja umiera ostatnia. Po wybuchu pandemii, której przewidzieć nijak nie było można, Robert musiał być w pełnej gotowości, gdyż nie można było wykluczyć zastąpienia Kimiego lub Giovinaziego w którymś z wyścigów. Tak się nie stało. Ostatecznie nadzieje na znalezienie w 2021 roku miejsca w podstawowym składzie okazały się płonne, w żadnym z bolidów miejsca dla Kubicy nie będzie. Czy pozostanie w roli kierowcy testowego?
Równolegle od początku sezonu ruszył projekt startów w DTM, planowany na dwa lata. Wiadomo było, że w tej mocno zaawansowanej technologicznie serii debiutujący zespół (Orlen Tam Art) z debiutującym kierowcą skazani są na bycie czerwoną latarnią wyścigów. I tak było. W tej niegdyś bardzo prestiżowej i wyrafinowanej technicznie serii po latach zostały jedynie dwa modele samochodów; Audi RS 5 DTM i BMW M4 DTM. Team Kubicy zdecydował się na BMW…
Nie ulega wątpliwości że trzeba ratować Ziemię. Chronić przyrodę, wodę, energię i powietrze. Zasoby.
Jednym ze sposobów jest ograniczenie emisji trucizn przez samochody.
Od stycznia zaczną obowiązywać nowe normy emisji spalin. Samochody wyprodukowane do sprzedaży w kończącym się roku tych norm w większości nie spełniają i po 1 stycznia nie będą mogły być rejestrowane na terenie Unii Europejskiej.
Niespodziewanie pojawił się wirus i od kwietnia sprzedaż nowych samochodów bardzo spadła. Importerzy prognozowali sprzedaż na podstawie danych z ubiegłego roku i własnych analiz rynku i na tej podstawie zamówili określoną liczbę poszczególnych modeli.
W planach nie uwzględnili skutków gospodarczych, jakie spowodował coronawirus, bo ich uwzględnić nie mogli.
Skutek jest taki, że na placach stoi wielka flota niesprzedanych aut, które nie spełniają rygorystycznej normy emisji spalin.
Według starszych pokoleń kierowców auto powinno być przede wszystkim praktyczne i niezawodne. Młodsi wolą za to, by było wygodne i… dobrze brzmiało.
Temu, jak z wiekiem zmieniają się nasze preferencje oraz spojrzenie na cztery kółka, w swoim nowym badaniu przyjrzał się Europejski Fundusz Leasingowy.
Autorzy badania przyjrzeli się perspektywom czterech pokoleń Polaków:
Baby Boomers (osoby w wieku 55+),
X (dzisiejsi 40- i 50-latkowie),
Y (millenialsi, urodzeni pomiędzy 1981 a 1995 rokiem)
Z (dzisiejsi 20-latkowie).
Respondenci odpowiadali m.in. na pytania dotyczące podejścia do samochodów oraz swoich preferencji przy wyborze auta.
Różnice międzypokoleniowe
Jak pokazuje raport EFL, starsze pokolenia kierowców przy zakupie samochodu zwracają uwagę przede wszystkim na niezawodność oraz koszty utrzymania. Dla młodszych częściej mają
za to znaczenie estetyka, moc silnika oraz komfort. Niezależnie od wieku, priorytetem jest jednak dla Polaków bezpieczeństwo. Wyraźne różnice międzypokoleniowe widać również przy preferencjach dotyczących dodatkowego wyposażenia.
Pokolenia X oraz Baby Boomers z reguły podejmują praktyczne decyzje: wybierają pokładową nawigację czy dodatkowe poduszki powietrzne.
Dla pokoleń Y i Z znacznie ważniejsza jest za to muzyka w samochodzie – młodsi kierowcy zwracają bowiem większą uwagę na sprzęt car audio, taki jak głośniki czy radio.
Czym dla Polaków jest motoryzacja?
Co ciekawe, cztery pokolenia polskich kierowców niemal zgodnie przyznają, że motoryzacja jest ich pasją, a samochód daje im poczucie wolności. Jednak to ci najmłodsi najmocniej przywiązują się do swoich aut.
Ze stwierdzeniem Samochód jest dla mnie niczym dobrym kompan, lubię spędzać w nim czas zgadza się:
8 na 10 kierowców z pokolenia Z
tylko 5 na 10 baby boomersów.
Co trzeci kierowca w wieku 40+ przyznaje za to, że za kierownicę wsiada rzadko, przede wszystkim wtedy, gdy musi coś załatwić.
Ekologia coraz ważniejsza
Autorzy badania sprawdzili również, jaki wpływ na stosunek do samochodów ma rosnąca świadomość ekologiczna Polaków.
Okazuje się, że 46% kierowców nie widzi w samochodach zagrożenia dla środowiska.
Przeciwnej odpowiedzi udzieliło 33% badanych – wśród nich przede wszystkim respondenci z pokolenia X.
Wykresy i więcej danych
znajdziesz w bezpłatnym wydaniu magazynu iAuto nr 144 [LINK]
Sezon Formuły 1 zaczął się od falstartu. Kierowcy zamiast wyjechać na tor, wyjechali na lotnisko, a za nimi dziennikarze, inżynierowie, mechanicy i kibice. Pozostali tylko pracownicy niezbędni do zwinięcia całego wyścigowego majdanu. Opuszczali Melbourne niepewni czy dojadą do celu i co zastaną na miejscu.
Plaga pod nazwą coronawirus spadła na świat paraliżując lękiem, tym większym, że nikt nie wiedział nic więcej, niż to, że jest śmiertelnie niebezpieczny. Po pierwszym okresie zamknięcia ludzi w domach, przepełnionych szpitalach, setkach ofiar śmiertelnych, zatrzymaniu produkcji, usług i – praktycznie – wszelkiej aktywności, atak pandemii został jako tako opanowany. Świat nauki, epidemiolodzy, wirusolodzy, farmaceuci, biotechnolodzy, specjaliści i badacze zajęli się poszukiwaniem szczepionki i lekarstwa, ekonomiści zaczęli liczyć straty, a politycy szukali kompromisu między restrykcjami, a ich znoszeniem.
Świat stanął przed wyzwaniem jak ratować zdrowie i życie, jak uchronić gospodarki przed krachem, a ludzi przed utratą środków do życia. Gdy gospodarka została sparaliżowana, motoryzacja ucierpiała szczególnie mocno. A sport samochodowy jeszcze bardziej, zwłaszcza że postrzegany bywa jako kosztowna fanaberia. Takim opiniom sprzyjają absurdalne ceny samochodów wyczynowych, stosowanie rozwiązań technicznych, które z realiami aut w salonach niewiele mają wspólnego, wysokie koszty infrastruktury oraz organizacji zawodów i na dodatek presja ekologów. Zapomina się o tym, że rajdy i wyścigi na poziomie mistrzostw świata, to poza sportem również show w gęstym sosie marketingowym i wielki biznes operujący ogromnym kapitałem i potężnym zapleczem produkcyjnym.
Na samym szczycie jest Formuła 1 z kosmicznymi technologiami, gigantycznymi pieniędzmi, globalnym przekazem TV każdej z rund. Od lat w tym cyklu wyścigowym coraz więcej jest biznesu i show niż sportu, ale magia Formuły 1 wciąż działa. Kiedy w świat uderzył wirus w tym światku po pierwszym szoku zapanowała niepewność, chwilę potem zaczęło się liczenie strat. Niemal natychmiast szefowie przedsiębiorstw należących do Formula One Group, a której to właścicielem jest Liberty Media Corporation, rozpoczęli poszukiwanie sposobów na ratowanie serialu wyścigowego. Zespoły toczyły odrębną walkę o przetrwanie tnąc koszty, zaciągając wielomilionowe kredyty i negocjując umowy z zawiedzionymi sponsorami. Udało się uniknąć katastrofy, w niektórych przypadkach trochę łapiąc się lewą ręką za prawe ucho, w końcu na starcie pojawiły się ekipy w komplecie. Po miesiącach deliberacji, wyborze terminów, torów i po ustaleniu zasad reżimów sanitarnych, ogłoszono wstępny kalendarz ośmiu weekendów wyścigowych. Już w trakcie pierwszego w tym sezonie Grand Prix Austrii poinformowano o kolejnych terminach wyścigów w Mugello i w Soczi.
Kiedy już cykl Grand Prix Formuły 1 ruszył, to bez kibiców, tłumu dziennikarzy, VIP-ów, z personelem w maseczkach i utrzymywaniem dystansu. Cały szereg elementów show, blichtru i celebry zniknął, w efekcie uwaga widzów w większym stopniu skupiła się na samej rywalizacji. I to chyba jedyny pozytyw wirusowego zamieszania.
Dalszy ciąg opisu i zdjęcia
znajdziesz w bezpłatnym wydaniu magazynu iAuto nr 145 [LINK]
Pod koniec lipca 2001 roku wyjechałem z salonu Renault fabrycznie nową Laguną II z silnikiem 1.8 (hatchback). Jeżdżę nią do dzisiaj, czyli niedługo będzie miała pełnych 19 lat użytkowania. Ostatnio na liczniku Laguny pojawiła się liczba 470 000 kilometrów…
Kolejna pieczątka obowiązkowego badania technicznego została wbita w dowód rejestracyjny, ale koszty przygotowania samochodu do procedury tego badania są coraz większe. Trzeba tutaj dodać, że diagnosty nie interesuje mnóstwo drobiazgów typu przepalona żarówka w podsufitce, niesprawna klimatyzacja, zepsuty mechanizm opuszczania prawej, tylnej szyby, niewielkie ogniska rdzy pojawiające się na karoserii. Dla niego – generalnie – samochód ma mieć sprawne światła (zewnętrzne), hamulce, amortyzatory i inne elementy zawieszenia, które zapewniają podstawowy zakres bezpieczeństwa oraz sprawny, tj. pracujący zgodnie z normami emisji układ wydechowy. W każdym razie mam przed sobą – w bardzo bliskiej przyszłości (a na pewno przed terminem kolejnego badania technicznego) – przykrą konieczność pożegnania się z moją Laguną, którą uważam z perspektywy lat za świetny i wartościowy zakup. Jednak ten samochód po 19 latach intensywnej eksploatacji (m. in. za jego kierownicą uczyło się jeździć także dwóch moich synów – no, dobrze – przyznam się – tuż przed, ale głównie po zdaniu egzaminu na prawo jazdy) jest bardzo zużyty (np. mocno wytarte fotele z przodu) i ma już zbyt dużo drobnych i poważniejszych usterek obniżających komfort jazdy, że przywracanie go do dobrego stanu technicznego jest już, moim zdaniem, nieopłacalne.
Przyszła mi do głowy myśl, by zupełnie zgrubnie policzyć całkowite koszty, które poniosłem w ciągu tych 19 lat, włącznie z zakupem auta. Nie mam wątpliwości, że o wielu naprawach, o wielu innych kosztach zapomniałem lub nie jestem w stanie poprawnie ich oszacować. Ponadto, przez prawie dwie minione dekady zmieniała się wielokrotnie siła nabywcza złotówki, zmieniała się (w górę i dół) cena paliwa. Jest jeszcze inny aspekt – koszt samego samochodu. Otóż w 2001 roku za nieźle wyposażoną Lagunę II zapłaciłem 80 tysięcy złotych, czyli po przeliczeniu wg ówczesnego kursu euro (3,36 zł) ok. 23 700 euro. Obecnie, miejsce Laguny w ofercie Renault zajął Talisman, którego cena podstawowa zaczyna się od 113 tysięcy złotych, czyli ok. 25 700 euro. Dokładając nieco lepsze wyposażenie (analogicznie do mojej Laguny) trzeba będzie dołożyć co najmniej kolejny tysiąc euro… Tak więc, po tych dwóch dekadach porównywalny samochód zdrożał o około 3 tysiące euro. Oczywiście, ktoś może stwierdzić – i słusznie – że w ciągu tych lat przybyło sporo „bajerów” (głównie w systemach elektronicznych), ale też upieram się przy opinii, że lata mijają, ale samochody nie tanieją, wręcz przeciwnie…
Dobrze, przejdźmy więc do „wyliczanki” (liczby oznaczają złotówki): 1) Renault Laguna II (rocznik 2001, przebieg 470 tys. km) – 80 000 2) ubezpieczenie (19 x 550 zł) – 10 450 3) przegląd techniczny (16 x 100 zł) – 1 600 4) paliwo: 4700 x 7,8 l = 36 660 l x 4,9 zł = 179 634 5) wymiana oleju, filtry, itp. (16 x 500 zł) – 8 000 6) rozrząd (3 x 1000 zł) – 3 000 7) wymiana sprzęgła (po 180 oraz 350 tys km) 2 x 1000 = 2 000 8) opony (zimowe + letnie) – 6 kompletów – 24 szt x 250 zł = 6 000 9) akumulator (4 x 200 zł) = 800 10) remont silnika po zerwaniu paska alternatora i „rozwaleniu” rozrządu – 3 500 11) myjnia (rocznie 8 razy), czyli 8 x 19 x 20 zł = 3 040 12) drobne naprawy i części (żarówki, świece, płyn do spryskiwacza) – 2 000 13) naprawy (klocki hamulcowe, serwis klimatyzacji, zawieszenie, itp.) – 20 000 14) wymiana szyby przedniej – 600 15) opłaty autostradowe (tylko za A4 Mysłowice – Kraków – Mysłowice) 40 zł x 10 (rocznie) x 19 (lat) – 7600 Każdy z czytelników zapewne będzie miał uwagi czy wręcz zastrzeżenia do każdego z w/w punktów i zapewne będzie miał rację. Mnie chodziło raczej o ogólne zorientowanie się w sumarycznych kosztach użytkowania. Np. ubezpieczenie (pkt. 2) – prawo jazdy mam od 40 lat, a samochód zarejestrowany na własne nazwisko od ponad 30. Miałem to szczęście, że już wiele, wiele lat temu zyskałem maksymalnie możliwe zniżki na polisę OC i tak to zostało policzone (wg ostatniej stawki). Paliwo (pkt 4) – jest najpoważniejszą częścią końcowej sumy i zapewne jest obarczona największym błędem. Przykładowo: ceny litra benzyny Pb95: 3,20 (2002), 4,25 (2005), 3,06 (2011), 4,19 (2015), 4,65 (2017), 5,10 (2019), ale też 3,65 (kwiecień 2020). Kilkadziesiąt tysięcy kilometrów przejechaliśmy Laguną za granicą (wyjazdy m.in. do Włoch, Norwegii, Francji, Chorwacji), a tam z reguły paliwo było (nieraz dużo) droższe. Więc kwota prawie 180 tysięcy złotych jak najbardziej może być podważana, ale też przez wiele lat Pb95 w Polsce oscylowało wokół 4 zł/litr. Przyjęcie więc średniej 4,9 zł/litr jakoś powinno to kompensować. W powyższy sposób można dyskutować nad każdym punktem tej wyliczanki, co nie zmienia faktu, że powyższe zestawienie zamyka się w kwocie 328,5 tysiąca złotych (330 tys zł), co z kolei daje nam ok. 70 groszy za każdy przejechany kilometr! I nawet, jeśli w moich wyliczeniach pomyliłem się na swoją niekorzyść aż o ponad 25 procent, czyli o 140 tysięcy złotych (do kwoty 470 tys zł), to i tak wyjdzie na to, że za każdy przejechany kilometr zapłaciłem najwyżej jedną złotówkę! (Pomyliłem się na pewno, bo np. na opłaty autostradowe za granicą wydałem na pewno ok. 500 euro, a więc nieco ponad 2 tys zł. Do tego muszę doliczyć – mea culpa – ze 3-4 krajowe mandaty za jakąś łączną kwotę 500 zł). Proszę jednak wziąć też pod uwagę, że Laguna przez bardzo poważny procent swojego kilometrażu wiozła nie tylko kierowcę, ale też 2-4 (sporadycznie 5) oraz mnóstwo bagaży, tony zakupów, także z marketów budowlanych. W tym kontekście kategorycznie stwierdzam, że zakup (tej) Laguny II i użytkowanie jej przez tak długie lata było świetnym pomysłem. Zapewne można by było zrobić jakąś matematyczną symulację, dzięki której na wykresie zobaczylibyśmy przecięcie się dwóch krzywych. Z jednej strony koszt przejechania jednego kilometra, z drugiej spadek wartości samochodu wraz z jego wiekiem, kilometrażem oraz kosztami eksploatacji. Nie mam wątpliwości, że dla każdego modelu będzie inaczej wyglądał. Być może lepiej bym zrobił, gdybym „pozbywał” się Laguny 5-10 czy 12 lat temu. Ale może nieprzypadkowo średnia wieku samochodów w Polsce jest tak duża w porównaniu z krajami zachodniej Europy. Po prostu polscy kierowcy jakoś intuicyjnie kalkulują, że na kupienie nowego auta i wymienianie go co 3-4 lata na kolejne nowe jest stosunkowo drogim pomysłem i koszt przejechania jednego kilometra jest znacząco wyższy niż – oszacowany przeze mnie dla (mojej) Laguny (niech będzie) – jednej złotówki. A na to ich en masse po prostu nie stać. Tak przy okazji myślę, że może to my (polscy kierowcy) jesteśmy jednak bardziej pro-ekologiczni wykorzystując maksymalnie żywotność naszych samochodów…?
W motoryzacyjnym świecie istnieje powiedzenie, że są dwie radosne, szczęśliwe chwile w życiu kierowcy – dzień w którym kupuje nowy samochód oraz dzień, w którym go sprzedaje… Osobiście nie jestem pewien, co do tego drugiego stwierdzenia. Wiem, że on nastąpi – musi nastąpić – w najbliższych miesiącach, ale wcale mnie to nie cieszy. Bardzo polubiłem, przywiązałem się do Laguny. Stała się wspaniałym towarzyszem podróży po niemal całej Europie i była uczestnikiem wielu radosnych i przykrych chwil w ciągu tych lat (np. wyjazdy na wesela, ale też pogrzeby). Niewątpliwie za bardzo zapewne personifikuję (ten) samochód, ale od dzieciństwa mam taki osobisty stosunek do tego właśnie wytworu techniki. Nie mam oporów, by co dwa lata wymieniać telefon komórkowy na nowszy model, kupić nowy odkurzacz, telewizor, pralkę czy zmywarkę (jak się zepsują i stają się pod jakimś względem „nienaprawialne”). Samochód jest dla mnie jakimś nieco magicznym przedmiotem – jest wehikułem, może nie w czasie, ale właśnie czymś takim, który pozwala przemieszczać się wg własnej trasy, czasu, chęci i możliwości. I dlatego go uwielbiam… I zapewne dlatego przywiązuję się do nich – samochodów. No dobrze, dość tego użalania się. Teraz przede mną wybór – nowy czy używany… Budżet skromny na jakiekolwiek nowe… Trzeba pomyśleć, poszukać w internetach…
Jak człowieka najdzie ochota, aby pojechać gdzieś, bez specjalnego powodu, ale żeby było ciekawie i pożytecznie, to wsiada w samochód i jedzie. Jedzie. Wciąż jedzie. Prześpi się w jakimś zajeździe, i od rana dalej jedzie.
W końcu dojechał gdzieś, gdzie prowadzą wszystkie drogi, a skąd dalej, na razie, jechać nie ma ochoty. Połazić trochę. Kawę dobrą wypić, zadumać się nad tym i owym, kontemplując urodę starych budowli i całkiem innych obiektów. A nade wszystko zorientować się dokąd to człowieka przywiozło.
Oto Koloseum. Imponujący starożytny cyrk, zbudowany przez Flawiuszów, z czasem zmieniony na kamieniołom, zniszczony siłami przyrody i ostatecznie chroniony jako jeden z najbardziej znanych zabytków Imperium Romanum.
Ale coś ciekawszego – Circus Maximus.
Przez dwanaście wieków był stadionem, areną walk, bazarem, teatrem, miejscem schadzek, targiem niewolników i nie wiadomo czym tam jeszcze. Około sześciuset lat przed naszą erą odbył się tam pierwszy (według znanych zapisów) wyścig rydwanów. Czyli tor wyścigowy. Zawody mogło oglądać nawet ćwierć miliona widzów, to więcej, niż gromadzą największe imprezy współczesnego świata, więcej niż na współczesnych zawodach Grand Prix Formuły 1.
Podobno Rzymianie wyścigi rydwanów przejęli od Etrusków, ponoć jako element rytuału religijnego.
Z czasem rywalizacja stała się jedynym sensem tego sportu, a same wyścigi sformalizowały się i skomercjalizowały. Zawodnicy, trenerzy, ośrodki treningowe, wielkie pieniądze, rzesze fanów, hazard i bijatyki kibiców. Tak samo, jak we współczesnym sporcie, chociaż w sportach samochodowych – na szczęście – o bijatykach między fanami marek czy kierowców nie ma mowy.
Czy zatem można wywodzić, że współczesne sporty samochodowe źródła swe mają u Etrusków? Snując się dostojnie po drogach, dróżkach, przez gaje oliwne, całkiem spore góry i rozległe doliny można ten problem obracać na wszystkie sposoby, podziwiając okoliczności pejzażu i zdążając do nieznanego celu. Wszak podróże kształcą, zatem, kiedy człowieka najdzie ochota, aby pojechać gdzieś – trzeba jechać.
