O tym i owym, ale przede wszystkim o samochodach z kobietą, która była kotem rozmawia Mirosław Rutkowski.
Agata Szczech, jest jedną z najbardziej rozpoznawalnych osób w branży, od lat związana z Renault Polska, emanuje zawsze dobrą energią i zaraża uśmiechem.
Jakie stanowisko zajmuje Pani w Renault?
Dyrektor Komunikacji Terytorium East. Jest to jeden z najbardziej kompleksowych i zróżnicowanych terytoriów Renault; siedem krajów, osiem języków…
Wszystkie Pani zna?
Ha, ha, byłoby fajnie, ale niestety nie… Ale francuski i angielski rozwiązują problem.
Pracę w Renault zaczynała Pani od…
Zaczynałam jako asystentka pierwszego prezesa firmy, przechodząc z innej ze stanowiska członka zarządu.
Trochę lat od tamtego czasu minęło…
Tak, 15 kwietnia minęło 27 lat.
Jak wyglądała praca w tamtym czasie? Bez internetu, bez komórek, bez komputerów?
Wbrew pozorom nie mam wrażenia, że pracowaliśmy wolniej, chociaż sama sobie zadaję pytanie jak sobie radziliśmy z komunikacją. Bo kiedy zaczynałam, Renault budowało sieć dealerską od zera i praktycznie każdy tydzień spędzałam w trasie. Podróżowaliśmy z prezesem po całej Polsce spotykając się z kandydatami na dealerów. Teraz mamy komórki, wtedy tego nie było, więc do biura, które mieściło się w jednym pokoju hotelu Marriott, przychodziły faxy – czytałam je raz na tydzień. Pamiętam też, że na ścianie wisiała ogromna mapa, na której wyznaczałam trasę na kolejny tydzień.
Jakie wymagania były stawiane przed dealerami?
Teraz jesteśmy na innym etapie, są inne standardy, inne oczekiwania klientów. Kiedy zaczynaliśmy, punktem wyjścia było poszukiwanie dobrych ekspertów – często to byli właściciele niewielkich stacji obsługi, którzy mieli dużą renomę wśród klientów i którzy chcieli wzrastać wraz z Renault. Na początku dziwiłam się, że szef odrzucał oferty współpracy od firm z ogromnymi środkami finansowymi, później zrozumiałam, że nie tego szukamy. Takich oferentów interesował jedynie zakup dużej partii samochodów do ich dalszej odpsprzedaży, a nie prowadzenie porządnej stacji pod marką Renault, bycie przedstawicielem firmy, dbanie o jej wizerunek. Wówczas też i realia były inne, w wielu punktach samochody stały pod chmurką, były sprzedawane z placu. W tej chwili jesteśmy przyzwyczajeni do profesjonalnej obsługi, pięknych salonów, serwisów, często też klient wymaga, żeby samochody zostały przedstawione w jego siedzibie.
Istotą i celem działalności Renault Polska jest sprzedaż samochodów…
To serce naszej działalności, podobnie jak obsługa serwisowa. Ale do naszych zadań należą też dbałość o renomę firmy, zadowolenie klientów, budowanie wizerunku kilku marek grupy. W efekcie końcowym chodzi o rentowny rozwój.
No tak, ale sprzedaż samochodów czasem jest rewelacyjna, czasem katastrofalna. Jak to było na przestrzeni tych niemal 30 lat? Pytam o największy sukces, ale też i klęskę…
Nie przypominam sobie spektakularnego niepowodzenia. Jak Pan wspomniał, raz jest lepiej, raz gorzej, to jest swoista sinusoida. Są okresy, kiedy wprowadzamy modele niezwykłe i wyjątkowe, które podobają się klientom. Na początku do takich należały modele 19 i Clio, potem Megane – do dzisiaj są kojarzone z Renault i mają bardzo dobry wizerunek. Można powiedzieć, że te modele w dużym stopniu zbudowały pozycję Renault. Sporym krokiem, jeśli idzie o innowacyjność, był Scenic. W tej chwili warunki się zmieniły i ten segment bardzo maleje. Na pewno wielkim sukcesem była innowacyjna akcja Twingo Zet – podczas jednego weekendu w naszych salonach pojawiło się ponad milion osób.
A projekty Vel Satis i Avantime?
To są dwa zupełnie różne samochody, chociaż pojawiły się w tym samym czasie. Avatime bardzo wyprzedził swoje czasy, był futurystyczny, w tej chwili stał się poszukiwanym, wręcz kultowym klasykiem. Natomiast Vel Satis jest dla mnie superzagadaką, bo był to samochód bardzo ceniony przez klientów, którzy go użytkowali – natomiast w Polsce trudno było ich przekonać, żeby go kupili.
Rzeczywiście wrażenia z jazd tym modelem były znakomite. Może był za drogi?
Nie, myślę, że to nie była kwestia ceny. Odniósł sukces na rynkach bardziej związanych z Renault, takich jak Francja czy Hiszpania, natomiast w Polsce nie.
Ważnym rozdziałem był udział Renault w sporcie, Clio i Megane w rajdach, markowy puchar wyścigowy… Dziś na trasach i torach w Polsce Renault nie ma. Dlaczego?
Tak i nie. Sport jest bardzo silnym elementem całej historii Renault. Od początku powstania firmy byliśmy obecni i w wyścigach, i w rajdach, w Polsce też przez ponad dekadę. Mieliśmy kilka zespołów rajdowych, w naszych barwach startowały takie sławy, jak Bogdan Herink czy Janusz Kulig, Później przez trzy lata prowadziliśmy puchar Megane, który był ceniony przez kierowców i media. Po kilkunastu latach przerwaliśmy naszą działalność sportową ze względu na jej niewielkie przeniesienie w mediach. Za każdym razem to był ogromny wysiłek z naszej strony, żeby zapewnić obecność tych wydarzeń w prasie czy telewizji.
Dlaczego media nie interesują się sportami samochodowymi?
W polskich mediach nie ma tradycji promocji sportów motorowych, za to bardzo preferowana jest piłka nożna. Sport samochodowy jest spychany na margines, często pokazywany w godzinach, kiedy ludzie śpią. Poza tym wśród fanów sportów motorowych większym zainteresowaniem w naszym kraju cieszą się rajdy, wyścigi mniej. To pewnie związane jest z faktem, że nie mamy profesjonalnych obiektów. Jeśli spojrzymy na terytorium za które odpowiada Renault Polska, to na przykład w Estonii sporty motorowe są chętnie pokazywane. Nie przywołuję już Anglii, która jest pod tym względem wyjątkowa… Mimo wszystko rok temu doszliśmy do wniosku, że sport jest fajnym pomysłem na Dustera i uruchomiliśmy Dacia Duster Elf Cup, który okazał się sukcesem. Niezawodność i osiągi samochodu zaskoczyły wielu miłośników offroadu, zawodnicy ze sobą rywalizują, ale jednocześnie tworzą fajną rodzinę. Z pucharem Dustera wiążą się wspaniałe, pozytywne emocje. Na szczęście mamy erę internetu, więc w komunikacji tego projektu nie jesteśmy skazani na media tradycyjne.
Duster to Dacia, a skoro o Dacii – należałem do tych, którzy przed laty wieszczyli klęskę; Dacia miała wizerunek fatalny i inwestycja Renault wydawała się chybiona. Obecnie rumuńska marka z francuską techniką święci triumf, a Duster jest najlepiej sprzedającym się samochodem wśród klientów prywatnych.
Rzeczywiście, kiedy marka Dacia wchodziła na rynek, spotykaliśmy się z wieloma… wątpliwościami, nie tylko ze strony mediów. Sądzę, że trzeba było zrozumieć cały biznesmodel Dacii, po co ta marka była tworzona i do kogo skierowana. W rezultacie Dacia odniosła ogromny sukces. Na pewno Duster jest modelem, który zbudował jej wizerunek, a praktycznie niemalże stworzył odrębną markę.
Na czym polega tajemnica Agaty Szczech, że czego nie dotknie, to przynosi sukces? I jeszcze, jak to jest, że zawsze u Was jest taka atmosfera, że przyjemnie jest być. Czy to na prezentacjach nowych modeli, konferencjach prasowych, zawodach sportowych, czy u dealerów, czy tak, jak dziś w czasie wywiadu?
Dziękuję, bardzo miło to słyszeć. Myślę, że jest kilka powodów, po pierwsze tożsamość marki i polityka firmy. A także bardzo dobrze dobrany zespół.
Jakbym słyszał korporacyjne zaklęcia…
Może to brzmi korporacyjnie, ale rzeczywiście wynika ze sposobu zarządzania. Musi być pewna kultura firmy, która wyznaje i ceni określone wartości. Te wartości są potem przekładane chociażby na dobór ludzi, na sposób budowania zespołu, nawet na sposób rozliczania ludzi z pracy.
Czyżby słupki excela nie obowiązywały?
Oczywiście liczą się mierzalne efekty, na przykład sprzedaż, ale u nas w firmie kładzie się duży nacisk na pracę zespołową. Uczymy się też tego, jak powiązać cele pracowników z celami firmy. Wyzwania globalne są później transformowane we wskaźniki lokalne, dzielone na poszczególne departamenty i wreszcie na cele indywidualne. Chodzi o to, aby ludzie wiedzieli, że ta ich mała cegiełka jest elementem całego muru, że jest tożsama z celami i potrzebami firmy.
A skąd pomysł na aktywność dotyczącą bezpieczeństwa na drogach?
Jestem niezwykle szczęśliwa z tego powodu, że w całym koncernie społeczna odpowiedzialność biznesu jest bardzo mocno osadzona w strategii. Firma rzeczywiście rozumie, że nie wystarczy tylko zarabianie pieniędzy, że trzeba się dzielić swoim zyskiem, swoją pracą i doświadczeniem.
I to jest robione bardzo konsekwentnie, od poziomu centralnego po poziom lokalny. My w Polsce rozwinęliśmy tę działalność bardzo szeroko, od wielu, wielu lat. W bezpieczeństwo ruchu drogowego zaangażowaliśmy się już w 1993 roku, czyli dwa lata po utworzeniu polskiej filii. Początkowo były to seminaria, regularnie spotykaliśmy się w szerszym gronie z dziennikarzami, ekspertami, władzami, znajdowaliśmy wspólnie różne rozwiązania. Efektem wspólnych zabiegów było między innymi wprowadzenie obowiązku przewożenia dzieci w fotelikach. Bezpieczeństwo było naszym znakiem rozpoznawczym przez wiele lat.
Media taką aktywnością raczej się nie interesują…
Szkoda, ale specjalnie nam to nie przeszkadza w byciu konsekwentnym. Dla nas liczy się to, że w ramach programu „Bezpieczeństwo i mobilność dla wszystkich” w ciągu czternastu lat przeszkoliliśmy ponad milion dzieci, to że w ramach tego programu powstało ponad siedemset klubów bezpieczeństwa w szkołach. Program edukacyjny zakończyliśmy, natomiast kluby nadal istnieją i działają. Są nadal przez nas wspierane, ale pod parasolem Partnerstwa dla Bezpieczeństwa Drogowego, którego jesteśmy członkiem współzałożycielem. W tym roku udało nam się pozyskać jako patrona szkolnych klubów bezpieczeństwa drogowego panią prezydentową. Od 2004 roku mamy swoją szkołę doskonalenia techniki jazdy – na początku była to pierwsza markowa szkoła Renault w Europie. Później takie szkoły powstały we Francji i innych krajach europejskich. Szkoła funkcjonuje świetnie, wciąż się rozwija. Do dziś wyszkoliliśmy blisko 30 tysięcy kierowców, naszymi klientami jest blisko 380 firm i to jest konkretny dorobek. Po ponad 20 latach aktywności w dziedzinie bezpieczeństwa ruchu drogowego zdecydowaliśmy, że chcemy się zaangażować także w inne dziedziny ważne dla koncernu. Bardzo zainteresowała nas różnorodność, wyrównywanie szans. To jest temat rzeka, w związku z tym skoncentrowaliśmy się na dwóch grupach. Jedna to są osoby niepełnosprawne fizycznie, druga to dzieci z ubogich rodzin. W ramach programu Renault Handisport Team od pięciu lat wspieramy skoczka wzwyż Maćka Lepiato, który jest dwukrotnym złotym medalistą paraolimpiady, czterokrotnym mistrzem świata i bije kolejne rekordy – najczęściej własne
Maciej Lepiato jest wzorcem dla innych, pokazuje, że można…
Zdecydowanie. Prowadzimy z nim różne akcje, na przykład spotkania motywacyjne w szkołach, ostatnio uruchomiliśmy akcję „Pomagaj rzeczowo”. Staramy się skojarzyć potrzeby sportowców niepełnosprawnych z firmami produkującymi sprzęt. Mamy nadzieję, że w ten sposób uda nam się ułatwić osobom niepełnosprawnym realizację ich ambicji i pasji. Od lat wspieramy też Centrum Niewidomych w Laskach. Organizujemy tam co roku wolontariat; chętni pracownicy naszej firmy jadą tam i pomagają. W czerwcu wspólnymi siłami budowaliśmy ogrodzenie. To jest bardzo fajne doświadczenie, bo jest satysfakcja, że pomagamy. A przy okazji też się integrujemy i powstaje świetna atmosfera.
Czy to jest jedna z tajemnic tej atmosfery, o którą pytałem wcześniej?
Na pewno tak.
Za sprawą rozwoju technologii, ale i ekologii motoryzacja bardzo się zmienia. To stawia wielkie wyzwania przed producentami samochodów. W jakim kierunku zmierza Renault?
Teraz w związku ze zmianami w motoryzacji angażujemy się w mobilność zrównoważoną, której elementem są samochody elektryczne. Rusza właśnie szósta edycja programu „Eco-miasto”, którego jesteśmy głównym partnerem. Najbardziej zielone miasta w Polsce są wybierane w kilku kategoriach: mobilność zrównoważona, gospodarka wodna, efektywność energetyczna budynków, zieleń miejska a jakość powietrza i gospodarka o obiegu zamkniętym. Konkurs jest tylko narzędziem, ponieważ głównym celem jest rozszerzanie dobrych praktyk i edukacja. W seminariach i kongresach uczestniczą przedstawiciele miast z Francji i innych krajów, którzy mają doświadczenie w danej dziedzinie. Podczas spotkań pokazują swoje najlepsze projekty, analizują powody sukcesów, ale prezentują także wnioski z niepowodzeń. To stanowi wspaniałą inspirację dla polskich miast, z których już wiele może się pochwalić własnymi fajnymi rozwiązaniami.
Czy oferta samochodów elektrycznych Renault jest efektem restrykcji i przepisów unijnych lub władz niektórych miast? Jednocześnie najbardziej rozpowszechnionym silnikiem koncernu jest 1,5 dCi, czyli Diesel, który zwłaszcza ostatnio ma paskudną opinię.
Jeśli chodzi o restrykcje w miastach, to nie są one punktem wyjścia, lecz konsekwencją. Czyli jest odwrotnie. W skali globalnej mówimy o ociepleniu klimatu, o emisji CO2. Jeśli chodzi o miasta to dotykamy kwestii komfortu życia. Obecnie około połowy ludności świata żyje w miastach, ocenia się, że w 2050 roku będzie to ponad 70%. Z jednej strony miasta generują dużo zysków, ale z drugiej – zużywają zasoby. Trzeba to jakoś rozwiązać. Głównym problemem – zwłaszcza dużych aglomeracji – jest komunikacja, czyli korki, hałas i spaliny. Odpowiedzią producenta samochodów jest samochód elektryczny, który podczas użytkowania nie emituje spalin i hałasu.
Ale spaliny emituje tam, gdzie wytwarza się prąd elektryczny z paliw kopalnych…
W Polsce jeszcze tak, ale w wielu krajach przechodzimy na czyste źródła energii. Niezależnie od tego samochód elektryczny przyczynia się do rozwiązania problemu ekologicznego w dużych aglomeracjach. Walcząc ze smogiem i hałasem miasta starają się ograniczyć ruch samochodów z silnikami spalinowymi np. zamykając ich wjazd do określonych dzielnic (zazwyczaj centrum lub starówka). I to jest słuszne. Ale do takich dzielnic trzeba dowieźć mnóstwo różnych towarów; do restauracji, pubów, kwiaciarni, sklepów, trzeba też wywozić śmieci. I tutaj rozwiązaniem jest samochód elektryczny który może to wszystko dowieźć – nawet w nocy – bez hałasu i bez emisji spalin.
Czy widzi Pani przyszłość elektrycznych samochodów autonomicznych?
Ja jestem zafascynowana samochodami autonomicznymi.
Dlaczego?
Nie należy tego rozumieć, że samochód autonomiczny z napędem elektrycznym zastąpi samochody, które obecnie użytkujemy. To jest oferta równoległa, tak jak np. transport miejski . Weźmy dwa aspekty użytkowania samochodu autonomicznego. Pierwszy – użytkowanie przez osobę prywatną. Często słyszę zarzut, że po co nam samochód autonomiczny, który zabiera nam przyjemność z jazdy. Tylko warto sobie zadać pytanie, kiedy i jak często mamy przyjemność z jazdy? Czy kiedy stoimy w korku? Przyjemność jest wątpliwa. Ja często do pracy jadę godzinę. Wprawdzie staram się spożytkować ten czas ucząc się dodatkowego języka, ale nadal muszę być skupiona na drodze. W takiej sytuacji fajnie byłoby mieć samochód autonomiczny. Inny przykład: jedziemy w długą trasę, wyjechaliśmy bladym świtem, wracamy późnym wieczorem. W drodze powrotnej jesteśmy bardzo zmęczeni, do tego mży, jest słaba widoczność, a mamy jeszcze kilkaset kilometrów do przejechania. Dobrze byłoby włączyć tryb autonomiczny, zdrzemnąć się, a samochód przywiózłby nas do domu. Kolejny aspekt to zmiana zachowań – wszystkie badania wykazują, że młodzi ludzie nie chcą spędzać czasu za kierownicą w korkach. Nie tak dawno prawo jazdy było czymś pożądanym, a teraz coraz więcej osób prawa jazdy nie chce. Żyjemy coraz bardziej w świecie wirtualnym i coraz więcej ludzi woli spędzać czas nie za kierownicą, ale w social mediach, więc chętnie wybierają transport miejski. Już zaprezentowaliśmy autonomiczne samochody do przewozu kilku osób, które są świetnym rozwiązaniem. Jest też grupa ludzi, którym szwankuje wzrok czy z wiekiem spada sprawność, ale chcą pozostać niezależnymi i dla nich jest to też świetna oferta. Samochód autonomiczny doskonale sprawdzi się jako shuttle w hotelach czy w turystyce jako pojazd dający możliwość zwiedzania miasta (możliwość programowania trasy, opisy zabytków itd.), odwiezie nas po imprezie w pubie – zastosowań jest dużo.
Ale za technologią nie bardzo nadąża prawo…
Tak, zgadza się. Nie wystarczy tylko samochód autonomiczny, którym mogłam jeździć pod Paryżem, ale nie mogę po Warszawie. Za tym muszą iść rozwiązania legislacyjne, infrastruktura. Ale to się dzieje bardzo szybko i w perspektywie czterech, pięciu lat takie samochody będą jeździły po Europie. Już w tej chwili Normandia staje się powoli centrum samochodów autonomicznych; jest przygotowywana infrastruktura, przepisy. Samochód, który testowaliśmy w grudniu, poruszał się w normalnym ruchu po autostradzie.
A nie budzi Pani niepokoju sztuczna inteligencja? Autonomiczne samochody to tylko początek; wiele ośrodków naukowych pracuje nad stworzeniem kompletnej i samoistnej inteligencji. Czy owa inteligencja z zimną logiką nie określi człowieka jako największego zagrożenia planety Ziemia?
Myślę, że obawy jakie ludzie mają, dotyczą sprawności i niezawodności systemów, czy nie będzie wypadków spowodowanych tym, że człowiek nie siedzi za kierownicą. Ale zastanówmy się, ile wypadków powodują ludzie i na ile niezawodna jest technika. Całkiem niedawno w Dolinie Krzemowej przeprowadziliśmy test; manewr ominięcia przeszkody został wykonany z taką samą precyzją, jak robią to profesjonalni kierowcy wyścigowi. Poza tym tak naprawdę z części autonomicznych rozwiązań już korzystamy, z czego nie zdajemy sobie sprawy; począwszy od wykrywania przeszkód na drodze, pieszych poprzez adaptacyjny regulator prędkości, wspomaganie hamowania w awaryjnej sytuacji, kontrolę martwego pola czy system wspomagania parkowania. Samochody zaczynają „widzieć”, komunikować się między sobą, z infrastrukturą drogową i z systemami nawigacji. W 5-stopniowej skali autonomiczności Symbioz, który testowaliśmy na publicznych drogach, znajduje się na poziomie 4.
Nowe rozwiązania technologiczne szybko zmieniają motoryzację. Rodzi się pytanie, co za pięć, dziesięć lat stanie się z kupowanymi obecnie samochodami? To są miliony aut, ich stan techniczny będzie dobry, ale standardem będą elektryczne samochody autonomiczne i tylko takie będą mogły – zapewne – jeździć w miastach. Czy warto więc kupować nowy samochód?
Ale to się nie będzie działo z dnia na dzień. Samochody elektryczne i z każdym innym alternatywnym napędem będą wchodziły stopniowo. Ten kawałek tortu będzie coraz większy, ale to nie oznacza, że nagle od 1 stycznia nie będzie wolno używać samochodów z silnikiem spalinowym. Już teraz u producentów coraz większy procent oferty stanowią samochody niskoemisyjne. U nas w ubiegłym roku został ogłoszony plan pięcioletni Drive the Future, który przewiduje, że w tym czasie pojawi się 18 model elektrycznych lub elektryfikowanych. Podobnie z samochodami autonomicznymi, w kolejnych modelach znajdzie się coraz więcej systemów wspierających kierowcę i stopniowo dojdziemy do aut w pełni autonomicznych. To bardzo bliska przyszłość.
Dość o samochodach. Woli Pani koty, czy psy?
Wszyscy wiedzą, że jestem kociarą. W dzieciństwie miałam i psy, i koty. Psy zawsze duże, najczęściej wilczury. Tryb pracy, częste wyjazdy powodują, że mam koty. Kocham zwierzęta, należę do WWF, wspieram przytuliska, mam adopciaki w różnych częściach kraju. 🙂
A jest kraj, którego Pani nie odwiedziła?
O, jest bardzo dużo miejsc, w których nie byłam. Na przykład nigdy nie byłam w Azji…
Właśnie, dlaczego Renault, które jest obecne wszędzie, jakoś w Azji niespecjalnie?
Renault w Azji jest obecne (Indie, Chiny. Korea…), po prostu tak się złożyło, że tego kontynentu jeszcze nie odwiedziłam. Byłam w wielu krajach w Europie, w Kanadzie, Brazylii, w Afryce, nie znam Australii, Nowej Zelandii.
Wychodzi na to, że Renault jest fantastycznym biurem podróży…
Niewątpliwie jednym z plusów tej pracy jest to, że poznaje się świat, i to nie tylko pod kątem krajobrazów, miejsc, zabytków, ale przede wszystkim ludzi, mentalności i kultur, często bardzo od naszych odległych. Spotykamy ludzi z różnych krajów. Na pewno jest to bardzo rozwijające i wzbogacające. Kiedy się łączyliśmy się z Nissanem, w koncernie odbywały się szkolenia z mentalności japońskiej i na odwrót. Musieliśmy się nauczyć ze sobą współpracować. Wiele odległych miejsc jak Mauritius czy Dominikana odwiedziłam prywatnie.
Czy dzięki temu współpraca dobrze się układa?
Ja uważam, że alians z Nissanem jest unikatowy jeśli chodzi o branżę samochodową. Obie firmy reprezentowały bardzo różne rynki, inny know how, w związku z tym uzupełniamy się. Nissan otworzył nam Azję, my Europę czy Amerykę Południową Nissanowi. Nissan ma uznane rozwiązania napędu 4×4, my mamy małe Diesle, i tak dalej. Niewątpliwie ten mariaż jest fantastyczny.
W tej sytuacji pokrewieństwo techniczne Dacii nie tylko z Renault, ale i z Nissanem nie powinno nikogo dziwić. Czy podobne efekty przyniosą związki z Mitsubishi?
Grupa Renault to też Dacia, Samsung Motors, mamy alians Nissanem, kontrakt z Ładą, współpracę z Daimlerem i z Mitsubishi W zeszłym roku sprzedaliśmy łącznie10 milionów 600 tysięcy samochodów i byliśmy pierwszym koncernem na świecie. Łączenie sił ma sens.
Czy przyszłość motoryzacji to konsolidacja wielu marek w kilku koncernach?
Globalizacja postępuje od dawna i nie ma od tego odwrotu. Niewątpliwie przyszłość motoryzacji to konsolidacja i łączenie ośrodków badawczo-rozwojowych, wspólne działy zakupów, back office w zakresie szkoleń, systemów informatycznych i tak dalej. Ale jednocześnie na rynku pozostajemy konkurentami jako producenci niezależnych marek.
Jaki dziś samochód jest najfajniejszy?
Myślę, że najfajniejszy samochód to taki, który najbardziej odpowiada naszym oczekiwaniom i potrzebom. Jest grupa ludzi, którzy kupują samochody rozumem, z kolei inni sercem i emocjami. Dlatego Clio może być dla kogoś najlepszym samochodem, a dla innej osoby niewłaściwym. Zależy to od tego, jakie kto ma potrzeby albo marzenia.
Czy można powiedzieć, że nie ma złych samochodów, są tylko albo źle wybrane, albo źle serwisowane?
Ha, ha… można tak powiedzieć.
