Archiwa tagu: Mirosław Rutkowski

Wiadomości

Ameryka

Tak zwykło się określać samochody przybywające do nas z USA. W odległej przeszłości były to najczęściej auta Polonusów wysyłane jako mienie przesiedleńcze. W ostatnim dwudziestoleciu import objął wszelkie marki z naciskiem na tzw. luksusowe.

O ile w czasach „Samych swoich” w kontenerach płynęły prawdziwe cacka z Detroit, tam kupowane za grosze, ale w Polsce epatujące chromem i rozmiarami, to później import z USA objął głównie auta tak zwane powypadkowe. Przy czym owa „powypadkowość” wykazywała elastyczność niczym guma. Trzeba wiedzieć, że przywóz samochodu do Polski to koszty logistyczne i celne. W zależności od modelu i rocznika oraz zadeklarowanej wartości, do ceny zakupu dorzucić wypada od kilkunastu do kilkudziesięciu tysięcy złotych. Aby więc import miał sens, należy kupić jak najtaniej, żeby móc potem sprzedać… jak najdrożej. Co innego, gdy kupowano auto „dla siebie”. Wtedy można było wybrać spośród egzemplarzy, które w USA nie wyglądały jak harmonijka. Na pewno trzeba było parę rzeczy poprawić, ale wiadome jest, że poszycie zderzaka czy błotnik to elementy wymienne i taka ingerencja jest dopuszczalna, o ile zakupowi towarzyszy stosowna obniżka ceny. Innymi słowy, Ameryka była przez lata źródłem dwóch kanałów zakupowych: klasyków do odbudowy lub postawienia w garażu oraz samochodów codziennego użytku, ale jednak wyższej klasy. W tych ostatnich dokonać trzeba było napraw, ale i tak wychodziło taniej, niż zakup podobnie uszkodzonego pojazdu w Europie. Trochę dziwnie to brzmi, ale tak to działało. Czy nadal działa? Chyba tak.

Cały artykuł w iAuto 166 [LINK]

Wydania

iAuto nr 162

W styczniowym numerze poruszamy zimowe problemy, ale zastanawiamy jak się czujemy z motoryzacyjnymi pegasusami (jakie to na czasie). Są także teksty poradnikowe dla kierowców małych i dużych pojazdów.

W numerze mamy dla Państwa:

Aktualności – Strefy Czystego Transportu, sztuczna inteligencja i opony, aplikacja Shella, Mazda się chwali, droższe badania kontrolne.
Wrażenia z jazd Mitsubishi Space Star, Nissanem Qashqai, samochód roku 1978 – Porsche 928, liderzy testów NCAP 2021, eksploatacja – serwis po kupnie auta, perspektywy dla ciężarówek, droższe mandaty, autostrady drogie, tanie i bezpłatne, wywiad z prezesem Car Serwisu, felieton Marcina Suszczewskiego, lektury – Andrzej Dąbrowski, Rajd Dakar 2022, rysunek Tomasza Rzeszutka, Kalendarium Macieja Rzońcy.
Szczegóły poniżej.

 

Zapraszamy do lektury.

Pobierz

Pobierz i Auto wydanie 162

Spis treści

Naczelny tym razem o motoryzacyjnych „pegasusach” w nawiązaniu do karania kierowców.

Kto wie jak szybko jedziesz?

Starsze samochody nie wjadą
Sztuczna inteligencja w produkcji opon
Shell dla klientów flotowych
Mazda na fali
Wniosek o zmianę stawek

Starsze nie pojeżdżą

 

Mniej-więcej w ostatniej dekadzie ubiegłego wieku popularnym (podobno) w Niemczech stał się reklamowy, ale też „fejkowy” slogan:
„Jedź do Polski na urlop, twój samochód już tam jest”.

Kradną mniej samochodów

Dobry mieszczuch lubi nieskomplikowane rozwiązania.
A taki właśnie jest miejski samochodzik w nowym wcieleniu spod znaku trzech diamentów.

Mitsubishi Space Star

Minęło już kilkanaście lat od momentu gdy Nissan zadebiutował na polskim rynku modelem Qashqai. Niewielu w 2006 roku wróżyło mu aż taki sukces. Zyskał  ogromną popularność. W połowie ubiegłego roku pojawiła się trzecia generacja tego modelu. Japońskim konstruktorom nie było łatwo, bo oczekiwania były ogromne.

Nissan Qashqai

Przez lata wydawało się, że Porsche będzie w stanie serwować formułę modelu 911 w nieskończoność. W końcu jednak zainteresowanie nim przestało wystarczać do  utrzymania się niemieckiego producenta. Zaczęto się rozglądać za alternatywą.

Porsche 928 GTS

Niezależna organizacja Euro NCAP podsumowała wyniki swoich testów samochodowych przeprowadzonych w 2021 roku i – jak co roku – przedstawiła liderów w poszczególnych klasach pojazdów.

Mercedes EQ EQS

W kilku kolejnych wydaniach Czytelnicy otrzymali cykl porad dotyczących wyboru i kupna samochodu. Dziś trochę o obsłudze technicznej i serwisowaniu świeżo zakupionego używanego auta.

O obsłudze technicznej i serwisowaniu

W tym roku duże zmiany czekają ciężki transport drogowy. To może też mieć wpływ na sprzedaż pojazdów. Próbujemy się krótko zastanowić, jakie elementy wpłyną na drogową „wagę ciężką”.

Ciężarówki w 2022

Współczesne samochody wyposażone są w reflektory wykonane z tworzyw sztucznych. Mają wiele zalet, ta technologia pozwala projektować wymyślne kształty lamp, dla producentów ważniejsze jest jednak to, że od dawnych, metalowo-szklanych są znacznie tańsze w produkcji. Mają jednak poważną wadę. Po kilku latach poliwęglan zastępujący szkło matowieje.

Naprawiamy reflektory

Od stycznia drastycznie wzrosła wysokość mandatów. Zmiana ma sprawić, że na drogach, ulicach i chodnikach będzie bezpieczniej bo kierowcy, rowerzyści i piesi będą przestrzegać przepisów prawa o ruchu drogowym.

Mandaty mocno w górę

W poprzednim wydaniu iAuto staraliśmy się przedstawić sposoby uiszczania obowiązkowej dla wszystkich kierowców płatności e-Toll na dwóch odcinkach autostrad zarządzanych przez GDDKiA, czyli tzw. państwowych. Ponadto są w Polsce fragmenty autostrad zarządzanych przez inne podmioty, gdzie obowiązują odrębne stawki opłat. Przy okazji warto porównać, jak rozwiązano tą kwestię w innych europejskich krajach.

Podróżowanie (bez)płatne

Jak minął rok 2021, co się zmieniło i jakie są plany na najbliższe lata?
O tym rozmawiamy z Maciejem Oleksowiczem, Prezesem Zarządu Inter Cars.

Maciej Oleksowicz Prezes Zarządu Inter Cars

Tak właśnie dałem się ostatnio podejść. Zimie i technice. Na zimę nic nie poradzisz. Podobnie, w sumie, z techniką. Ale głowę zawsze lepiej mieć na karku,  bo brak głowy może drogo kosztować. I to wcale nie w przenośni.

Zima i technika

W grudniu, za sprawą wydawnictwa Czytelnik, ukazała się biografia Andrzeja Dąbrowskiego,
Książkę o jazzmanie, piosenkarzu, kierowcy rajdowym, fotografiku, a przede wszystkim o wrażliwym i przyzwoitym, dobrym człowieku napisała żona,  Agnieszka Matynia-Dąbrowska. Ale po lekturze wiem, że małżonkowie napisali ją wspólnie.

Biografia Andrzeja Dąbrowskiego

44. edycja Rajdu Dakar przeszła do historii.
W dniach 1-14 stycznia 2022 załogi pokonały trasę o łącznej długości 8 tysięcy kilometrów.

Rajd Dakar 2022

Zora, ojciec legendy.
17 stycznia 1953 roku w luksusowym Hotelu Waldorf-Astoria w Nowym Jorku, w ramach targów motoryzacyjnych General Motors Motorama, zaprezentowano po raz pierwszy model Chevrolet Corvette.
(Swą nazwę zawdzięczał korwecie – klasie niewielkich, bardzo szybkich, zwrotnych i silnie uzbrojonych okrętów, których głównym celem stała się ochrona konwojów płynących w czasie wojny przez Atlantyk).

Corvette i Żora Arkus-Duntov

Kliknij zdjęcie okładki i czytaj

Wydania

iAuto nr 158

W 158 numerze miesięcznika iAuto znajdziesz krytyczne teksty o samochodach elektrycznych. Poruszamy problem pijanych kierowców w rozmowie z Krzysztofem Dzyrem autorem akcji Stop pijanym kierowcom, a Marcin Rzońca pisze o historycznej przewadze konia, w pijackim kontekście, nad koniem mechanicznym.  Anna Lubertowicz-Sztorc opisuje Ignisa i Arteona, Klaudiusz Madeja nowego Lexusa, a Marcin Rzońca realia komunikacyjne małego, turystycznego miasteczka. Grzegorz Chmielewski wspomina zmarłą przed miesiącem Ewę Zasadę. Nad problemem nowoczesnej serwisowej metody skubania klientów pochyla się Marcin Suszczewski. Kupujemy używane samochody i naprawiamy reflektory, a Klaudiusz Madeja czujnie przypomina o zmianie sposobu pobierania opłat drogowych. Jednak niewątpliwą perełką jest fotoreportaż Naczelnego, który był na niezwykłym spotkaniu motoryzacyjnym na poligonie 1. Warszawskiej Brygady Pancernej.
Zapraszamy do lektury.

W numerze

Naczelny sceptycznie o programie „Mój elektryk”

Ułatwienia dla kierowców
Mazda Dwójka w nowej odsłonie
Butelki w oponach Continental
Infrastruktura i elektromobilność
Audi żegna Formułę E
Škody w policji

Skody w Policji

Suzuki Ignis miał swoją premierę 5 lat temu. Teraz pojawił się nieco odświeżony i nowocześniejszy – z systemem miękkiej hybrydy i silnika wolnossącego 1.2DualJet. To chyba najmniejsze na  rynku auto z napędem 4×4. Jakie Ignis zrobił na mnie wrażenie?

Suzuki Ignis

Mieliśmy przyjemność obejrzeć nowego Lexusa LX. Jedyny, dostępny obecnie w Polsce egzemplarz podróżuje po salonach tej marki. My zostaliśmy zaproszeni na ulicę Puławską w Warszawie.

Lexusy: po lewej I, a po prawej II generacja NX

Arteon, gdy tylko pojawił się w marcu 2017 roku, bardzo mi się spodobał. Prestiż, elegancja, estetyka. Jest to najładniejszy model Volkswagena od lat. Łączy stylistycznie elementy auta sportowego z przestronnością, elegancją oraz funkcjonalnością. Produkowany w Wolfsburgu model Volkswagena został zmodernizowany. Najciekawszą i zupełnie wyjątkową jest nowa wersja nadwoziowa Shooting Brake (usportowione kombi).

VW Arteon

Życie absolwenta wyższej uczelni ekonomicznej bywa czasem ciężkie. Gdy słyszy na przykład o „przejściowej inflacji” albo nowoczesnym, opartym o najlepsze technologie i podzespoły produkcie,  który jednocześnie będzie tani. Ba, sprzeda się przez Internet, choć ten kanał w motoryzacyjnej branży nie jest dotąd zbyt skuteczny.

Izera

Ciekawą lekturą jest opracowanie zmian, jakie zaszły w polskiej motoryzacji przygotowane przez Europejski Fundusz Leasingowy. Ci, którzy znają realia schyłkowego PRL zdążyli już je zapomnieć, młodsi pamiętać nie mogą. Dlatego lektura poniższego raportu może być wielce pouczająca.

EFL statystyka

Od lipca 2011 r. obowiązuje w Polsce nowy sposób poboru opłat drogowych. Płaci się za przejechany dystans wytypowanymi odcinkami dróg. Po 10 latach następuje ważna zmiana działania tego systemu.

etoll

Dawno, dawno temu, za górami, za lasami, za siedmioma morzami ktoś przytomnie zauważył, że przewrócone drzewo można poturlać. Ktoś inny pociął pień na plastry i tak powstało pierwsze koło. To były prapoczątki samochodu. Od tego czasu minęło około 6 tysięcy lat.

Kawałek samochodu Alfa Romeo 159 2.2 JTS
  • Strona 31.
    Parkour
    MARCIN SUSZCZEWSKI

To już kolejne podejście do kompleksowego omówienia procedury zakupu używanego samochodu. A jesteśmy dopiero w połowie. Właśnie wsiedliśmy do sprawnego (na pierwszy rzut oka) auta i zamierzamy dodać trochę gazu.

Plac z samochodami używanymi

Nie, to nie początek bajki. Wręcz przeciwnie, opiszę pewne realia, o których może nie zdawać sobie sprawy spora część mieszkańców Polski, zwłaszcza z tych dużych i mniejszych miast.

Wisełka – plan turystyczny okolic

Współczesne samochody wyposażone są w reflektory wykonane z tworzyw sztucznych. Mają wiele zalet, ta technologia pozwala projektować wymyślne kształty lamp, dla producentów ważniejsze jest jednak to, że od dawnych, metalowo-szklanych są znacznie tańsze w produkcji. Mają jednak poważną wadę. Po kilku latach poliwęglan zastępujący szkło matowieje.

Reflektor przed naprawą

O drogach, procentach i społecznej świadomości z Krzysztofem Dzyrem, pomysłodawcą akcji Stop pijanym kierowcom rozmawia Mirosław Rutkowski.

Krzysztof Dzyr – autor akcji „Stop pijanym kierowcom”

Entuzjaści motoryzacji mają różne upodobania. Szczególnym ich rodzajem jest słabość do wojskowej motoryzacji. I specjalnie nie ma się co dziwić, wszak pojazdy konstruowane dla wojska, to całkiem inna bajka. A pojazdy na gąsienicach, to już pełny odjazd. Właśnie spotkali się w Wesołej.

Czołg Leopard 1. Warszawskiej Brygady Pancernej

Współczesność przyniosła nam coś wcześniej niespotykanego. Nazywa się to metodą na wnuczka i dotyczy wyłudzeń od osób starszych. Myliłby się jednak ten, kto zna ten proceder wyłącznie z kronik policyjnych. A może powinno się wiedzę Policji uzupełnić?

7 lipca 1930, Łuck, Ukraina – 19 sierpnia 2021, Kraków

Ewa i Sobiesław Zasada – Rajd Polski1967

Kliknij zdjęcie okładki i czytaj

iAuto numer 158 – okładka
Wiadomości

Nie tak miało być

Kiedy 13 lutego uroczyście ogłoszono wsparcie przez Orlen Roberta Kubicy w F1 i, jednocześnie, jego startów w wyścigach DTM, to oczywiste było, że ani w jednej, ani w drugiej dyscyplinie sukcesów sportowych nie będzie. I nie było.

A co w przyszłym roku? Rola trzeciego kierowcy w zespole F1 sprowadza się do ewentualnych jazd w sesjach treningowych i współpracy przy poprawianiu osiągów bolidu, również poza torem. W tej dziedzinie doświadczenie i nadzwyczajne umiejętności Roberta Kubicy trudno przecenić, jednak informacje o tym w jaki sposób zespół wykorzystał pracę Polaka są dość skąpe. Również i sam kierowca dość oszczędnie informował o swojej pracy na rzecz zespołu Alfa Romeo – Orlen. Istotą wyścigów jest rywalizacja na torze, tego oczekują fani, tego chce sam kierowca.

Rok wcześniej starty w najgorszym samochodzie w stawce były porażką, jedynie znający się na rzeczy potrafili dostrzec i docenić kunszt Kubicy. Po tym niepowodzeniu plan zapewne był taki, żeby w nowym teamie, po roku pracy niejako na zapleczu, Polak wrócił za kierownicę jako podstawowy kierowca. Ten plan był mocno niepewny, ale cóż… nadzieja umiera ostatnia. Po wybuchu pandemii, której przewidzieć nijak nie było można, Robert musiał być w pełnej gotowości, gdyż nie można było wykluczyć zastąpienia Kimiego lub Giovinaziego w którymś z wyścigów. Tak się nie stało. Ostatecznie nadzieje na znalezienie w 2021 roku miejsca w podstawowym składzie okazały się płonne, w żadnym z bolidów miejsca dla Kubicy nie będzie. Czy pozostanie w roli kierowcy testowego?

Równolegle od początku sezonu ruszył projekt startów w DTM, planowany na dwa lata. Wiadomo było, że w tej mocno zaawansowanej technologicznie serii debiutujący zespół (Orlen Tam Art) z debiutującym kierowcą skazani są na bycie czerwoną latarnią wyścigów. I tak było. W tej niegdyś bardzo prestiżowej i wyrafinowanej technicznie serii po latach zostały jedynie dwa modele samochodów; Audi RS 5 DTM i BMW M4 DTM. Team Kubicy zdecydował się na BMW…

Czytaj dalej: iAuto 149 str. 40

Wiadomości

Zaczyna być nerwowo

Nie ulega wątpliwości że trzeba ratować Ziemię. Chronić przyrodę, wodę, energię i powietrze. Zasoby.

Jednym ze sposobów jest ograniczenie emisji trucizn przez samochody.

Od stycznia zaczną obowiązywać nowe normy emisji spalin. Samochody wyprodukowane do sprzedaży w kończącym się roku tych norm w większości nie spełniają i po 1 stycznia nie będą mogły być rejestrowane na terenie Unii Europejskiej.

Niespodziewanie pojawił się wirus i od kwietnia sprzedaż nowych samochodów bardzo spadła. Importerzy prognozowali sprzedaż na podstawie danych z ubiegłego roku i własnych analiz rynku i na tej podstawie zamówili określoną liczbę poszczególnych modeli.

W planach nie uwzględnili skutków gospodarczych, jakie spowodował coronawirus, bo ich uwzględnić nie mogli.
Skutek jest taki, że na placach stoi wielka flota niesprzedanych aut, które nie spełniają rygorystycznej normy emisji spalin.

Czytaj dalej: iAuto 149, Zaczyna być nerwowo – str. 30

Wydania

iAuto nr 149

Wydanie nr 149 magazynu iAUTO

W numerze:

Od trzech lat liczba ofiar na polskich drogach rośnie. Pewną poprawę przyniosły ograniczenia epidemiczne, wypadków jest mniej. Ale to nie oznacza, że jest dobrze. Dla przykładu ostatnie dwa tygodnie to niemal 800 wypadków i 100 ofiar śmiertelnych.

W elektrycznym LEAF-e jeżdżąc po mieście lub na krótkie wycieczki czułam się nowocześnie i komfortowo. Ale były też dłuższe podróże, w trakcie których obiecałam sobie, że już nigdy i już nigdzie elektrykiem się nie wybiorę.

Renegade 4xe i Compass 4xe to pierwsze zelektryfikowane modele Jeepa. Oba SUV-y Jeepa 4xe z napędem hybrydowym plug-in mają być pionierami „zielonej” rewolucji marki.

Zmiany w motoryzacji to jak zbyt szybkie wejście w zakręt, który niepodziewanie się zacieśnia. A do tego nawierzchnia okazuje się miejscami zalodzona. Nie ma cudów, samochód musi wylecieć z drogi. Czy to samo stanie się z motoryzacją?

Zanim przejdę do wyników tych konkretnych testów, proponuję małe wprowadzenie, po którym na te wyniki pozostanie już właściwie niewiele miejsca. Inaczej mówiąc (pisząc) jest to tylko pretekst, by napisać o tym ,jak rozwijał się pomysł (standaryzowanej) demolki nowych samochodów…

Rozpoczęcie produkcji Polskiego Fiata 125p, jesienią 1967 roku, dało naszym konstruktorom doskonałą bazę do tworzenia nowych wersji pochodnych. Na efekty prac nie trzeba było długo czekać. Od początku lat 70. zaczęły licznie pojawiać się nowe wersje. Niektóre, jak kombi, sanitarka czy pick-up, zostały wdrożone do produkcji seryjnej. Większość pozostała jednak tylko w stadium prototypów lub krótkich serii informacyjnych.

Dziś opowiem o dwóch niezwykłych niemieckich muzeach techniki – Sinsheim i Speyer. Jedno od drugiego oddalone jest o ok. 40 km. Odwiedziłem je dwa lata temu, przeznaczając na każde z nich pół dnia.

Co prawda tegoroczne Targi, Salony, Show i tym podobne wielkie wydarzenia albo zostały odwołane lub przełożone, albo odbyły wirtualnie. Wirtualnie również odbyła się II edycja plebiscytu Trade Press Awards, organizowana przez Międzynarodowe Targi Poznańskie.

Nie ulega wątpliwości że trzeba ratować Ziemię. Chronić przyrodę, wodę, energię i powietrze. Zasoby. Jednym ze sposobów jest ograniczenie emisji trucizn przez samochody.

Rozmowa o motocyklach, samochodach, amfibiach, czołgach i Forcie Marian z Marianem Laskowskim, organizatorem Międzynarodowego Zlotu Historycznych Pojazdów Wojskowych oraz założycielem Muzeum Miliitarno-Historycznego w Darłowie.

Kiedy 13 lutego uroczyście ogłoszono wsparcie przez Orlen Roberta Kubicy w F1 i, jednocześnie, jego startów w wyścigach DTM, to oczywiste było, że ani w jednej, ani w drugiej dyscyplinie sukcesów sportowych nie będzie. I nie było. A co w przyszłym roku?

Wyścigowe Mistrzostwa Polski zaczęły się rekordowo późno, ale za to rozegrały się w iście sprinterskim tempie. Po rundzie w lipcu, kolejne dwa spotkania odbyły się na przełomie sierpnia i września, w odstępie trzech tygodni, z finałową rundą w drugi weekend października. Wszystkie wyścigi odbywały się na Torze Poznań.

Od roku pandemia koronawirusa COVID-19 paraliżuje świat praktycznie pod każdym względem (zapewne poza branżą funeralną). Dobrą wiadomością w tym pandemicznym zawirowaniu jest to, że (słynny jak najbardziej) Rajd Dakar 2021 odbędzie się!

W połowie listopada, dokładniej w dniach 12 – 14, na torze Sebring odbył się długodystansowy wyścig 12-godzinny. Wystartował w nim polski zespół Inter Europol Competition z Jakubem Śmiechowskim za kierownicą prototypu klasy LMP2. To był drugi start polskiej ekipy w serii wyścigowej IMSA.

  • Strona 51

Kalendarium pod redakcją Macieja Rzońcy

Wydarzenia i rocznice: wrzesień 2020

 

kliknij w obrazek i pobierz

Wiadomości

Napęd elektryczny – ślepa uliczka?

Brniemy w te samochody elektryczne trochę z desperacji, trochę z egoizmu, trochę z rozpędu, głównie dlatego, że nie widzimy innego wyjścia.

O tym, ze produkcja napędów elektrycznych, akumulatorów i energii elektrycznej powoduje degradację środowiska staramy się nie pamiętać. A raporty naukowców o stanie Ziemi są porażające.

Historia motoryzacji to nieustanne poszukiwanie napędu. Nie sprawdziły się silniki parowe, silniki spalinowe początkowo też nie i do końca XIX wieku królowały samochody elektryczne. Pierwsze rekordy prędkości osiągano właśnie pojazdami na prąd. XX wiek to już czas silników spalinowych. Wygrały z elektrycznymi po rozwiązaniu problemów z chłodzeniem i uruchamianiem dzięki elektrycznemu (sic!) rozrusznikowi. A przede wszystkim dzięki łatwemu uzupełnianiu (na stacjach benzynowych) i magazynowaniu (w baku) energii.

Z czasem przemysł petrochemiczny urósł do gigantycznych rozmiarów, odpowiednio też wzrastało poszukiwanie i wydobycie ropy. Trudno przecenić wpływ branży na geopolitykę, jednak jeszcze większe znaczenie ma cena, jaką zapłaciła planeta za ludzką motoryzację. Trudno za wszystkie nieszczęścia planety winić wyłącznie samochody, jednak nie można lekceważyć ich udziału w degradacji Ziemi. Sytuacja jest katastrofalna, trzeba oszczędzać i dbać o środowisko naturalne. Nie ma co do tego żadnych wątpliwości.

Kiedy w latach siedemdziesiątych ubiegłego wieku pojawiły się raporty o kończących się zasobach ropy naftowej, producenci zaczęli sprzedawać mniej paliwożerne samochody, a dla kierowców stworzono modę na jazdę oszczędnościową. Raporty okazały się nazbyt pesymistyczne, ropy nie zabrakło, za to przy okazji na spekulacji cenami ropy zbudowano ileś fortun, a o dostęp do pól naftowych stoczono ileś krwawych wojen.

Kryzys, jak się wydawało minął, ale zaawansowane prace nad doskonaleniem silników spalinowych i alternatywnymi źródłami napędu prowadzono dalej. Kiedy wiedza o katastrofalnym stanie Ziemi zaczęła być coraz bardziej powszechna, pomysł powrotu do napędu elektrycznego powrócił. Ekolodzy protestowali coraz intensywniej, władze starały się pogodzić interesy producentów, oczekiwania kierowców i ograniczenie dewastacji naturalnego środowiska. Samochody musiały stać się mniej uciążliwe, nie tylko miały być mniej paliwożerne, a spaliny nie mogły być tak trujące, jak dotychczas.Od 1993 roku obowiązują w Europie dopuszczalne normy EURO zawartości tlenków azotu, tlenków węgla, węglowodorów i cząstek stałych w spalinach aut dopuszczonych do sprzedaży.

Producenci dostosowywali się do kolejnych ograniczeń konstruując coraz sprawniejsze silniki, coraz bardziej wyrafinowany osprzęt i układy filtrujące spaliny. Zanim nowe modele mogły być dopuszczone do sprzedaży, musiały przejść badania i testy homologacyjne. Do testów samochody były pozbawiane lusterek, optymalizowane pod kątem oporów powietrza, czasem w specjalnym trybie sterowania elektroniką silnika. Z realnymi warunkami eksploatacyjnymi wyniki testów nie miały zbyt wiele wspólnego, jednak kolejne normy EURO auta spełniały.

Dopiero od 2017 roku kontrola tych norm odbywa się w warunkach zbliżonych do realiów drogowych.

Coraz bardziej restrykcyjne, wręcz nierealne normy preferują samochody z napędem elektrycznym, które na drodze nie emitują żadnych spalin, chociaż dla środowiska wcale nie są mniej uciążliwe. Zwłaszcza produkcja akumulatorów i pozyskiwanie niezbędnych do ich produkcji metali, niklu, kadmu, litu, kobaltu czy manganu powodują, że bilans „śladu węglowego” samochodów elektrycznych jest mniej korzystny, niż współczesnych aut napędzanych silnikami Diesla.

Pomimo pozornych, bardzo wątpliwych, przewag napędów elektrycznych nad współczesnymi silnikami spalinowymi, desperacja w potrzebie ochrony środowiska powoduje, że pomimo fatalnych skutków produkcji akumulatorów i „brudnej” energii elektrycznej samochody elektryczne, również te hybrydowe, są preferowane. Argumentem jest to, że w czasie jazdy nie emitują szkodliwych spalin.

Ale bilans „śladu węglowego” tych samochodów nie jest tak korzystny, jak się wydaje.
Według wszelkich znaków na niebie i ziemi, współczesnej wiedzy, możliwości technologicznych i umiejętności inżynierów to się nie zmieni. Trzeba ratować Ziemię. Nie ma co do tego żadnych wątpliwości. Ale nawet radykalne ograniczenie emisji szkodliwych substancji przez samochody nie zmieni sytuacji. Jeszcze większe szkody przynosi produkcja żywności, energii, przemysł ciężki…

Jeśli do tego dodać brak współdziałania i sprzeczne cele krajów na całym świecie, to przyszłość rysuje się nieciekawa.

Wiadomości

Jaka piękna katastrofa

Motoryzacja, jaką znamy, porusza się po równi pochyłej, jej koniec jest już bliski. Jak to możliwe, skoro producenci prześcigają się w coraz nowszych i doskonalszych konstrukcjach? Może właśnie dlatego.

Na początku było koło. Przez pięć tysięcy lat wykorzystywano je w budownictwie, transporcie, handlu, w rydwanach bojowych, powozach i karocach. Aż w XIX wieku skonstruowano silnik. Kiedy już było koło i jako-tako sprawne silniki spalinowe, rozpoczęła się era samochodu. Właśnie się kończy. Współczesne samochody osiągnęły poziom doskonałości trudny do przewidzenia jeszcze trzydzieści lat temu. Kolejne etapy rozwoju przynosiły doskonalenie napędu, zawieszeń, układów hamulcowych czy kierowniczych, a główny wysiłek skierowany był na ułatwienie obsługi i eksploatacji, podnoszenie komfortu i, przede wszystkim, bezpieczeństwa. Efekt jest taki, że prowadzenie samochodu jest łatwe, auto koryguje błędy kierowcy, ułatwia ruszanie i hamowanie, podpowiada wybór drogi, alarmuje w razie przekraczania prędkości, niekiedy zastępuje prowadzącego. Samochód jest znacznie bezpieczniejszy zarówno dla osób, które w nim jadą, jak i dla pieszych.

Strach ma wielkie oczy
W latach 70. po raz pierwszy strach zajrzał branży w oczy; wizja kończących się zasobów ropy oraz sygnały o zmianach na naszej planecie spowodowała zmniejszanie pojemności silników. Gaźnik zastąpił układ wtryskowy i w zasadzie tyle. Później w samochodach zaczęły się pojawiać coraz bardziej skomplikowane mechaniczne układy ułatwiające prowadzenie samochodu i poprawiające bezpieczeństwo. Powszechnie mówiono właśnie o bezpieczeństwie, dla jego poprawy producenci wprowadzali zmiany w konstrukcji całych samochodów, jak i poszczególnych podzespołów. Ulepszono konstrukcję pasów bezpieczeństwa, dojrzewał pomysł poduszki powietrznej. Względy bezpieczeństwa wymusiły też zmianę wyglądu samochodów, niedopuszczalne były jakiekolwiek ostre krawędzie, zderzaki musiały spełniać (zwłaszcza w USA) precyzyjnie określone normy. Coraz poważniejszym problemem stały się środowiskowe koszty rozwoju cywilizacji. Motoryzacja, która ma też w tym swój niebagatelny, chociaż nie kluczowy udział, znalazła się na cenzurowanym. Benzynę z dodatkiem toksycznego czteroetylku ołowiu wycofano, układy wydechowe wyposażano w katalizatory spalin, inżynierowie pracowali nad poprawą sprawności silników spalinowych. Co prawda koszty produkcji samochodów rosły, ale za to marketingowcy zyskali cały szereg argumentów. W reklamach umiejętnie przekonywali, że nowe rozwiązania w razie nieszczęścia drogowego dają pasażerom większe szanse wyjścia z opresji, a eksploatacja samochodów mniej szkodzi środowisku. Produkcja rosła, sprzedaż również, kolejne wersje tego samego modelu robiły i wciąż się robią coraz większe i cięższe. Liczba samochodów rosła (i rośnie) w postępie niemal geometrycznym. Okazało się, że złoża ropy wcale tak szybko się nie skończą, ale Ziemia jest w coraz gorszym stanie. Oczywiście głównym winowajcą okrzyknięto samochody i spaliny z rur wydechowych.

Kryzys
W nowe tysiąclecie motoryzacja wjechała z dojrzałymi i sprawnymi rozwiązaniami mechanicznymi wspieranymi elektrotechniką. Samochody zrobiły się niemal niezawodne, kierowca musiał jako tako umieć panować nad samochodem, ale komplet narzędzi był mu już zbędny. Na globalnym rynku karty rozdawali producenci europejscy, USA i Japonia. Ci ostatni mieli najbardziej zaawansowane prace nad zmniejszaniem emisji i szkodliwości eksploatacji aut. A sprawa ekologii, zmiany klimatu, zatrucia powietrza nabierała coraz większego znaczenia. Jako że samochody są najbardziej powszechnym elementem współczesności, to właśnie je uznano za największego truciciela. Jest w tym sporo racji. Spaliny, ale również produkcja stali, tworzyw sztucznych, energii czy chemii niezbędnych do produkcji samochodów, to miliony ton dwutlenku węgla, związków siarki i innych trucizn wyemitowanych do atmosfery. To, że krępująca cisza trwa wokół konsekwencji dla środowiska czynionych przez energetykę, przemysł stoczniowy, transport morski czy lotniczy, nie zmienia faktu, że motoryzacja powinna szkodzić mniej. Unia Europejska i Stany Zjednoczone wprowadzać zaczęły coraz ostrzejsze normy dotyczące emisji szkodliwych substancji oraz bezpieczeństwa. Odbywało się to przy aktywnym udziale producentów, na coraz bardziej skomplikowanych, za to bezpieczniejszych i mniej trujących samochodach zarabiali odpowiednio więcej.

Wysokoprężna ułuda


Pod koniec ubiegłego wieku świat niemal oszalał na punkcie silników wysokoprężnych. Nowe rozwiązania układu zasilania (common rail) wraz z udoskonaleniem osprzętu opartego na elektronice znacząco poprawiły osiągi i kulturę pracy Diesli. Z czasem okazało się, że nie taki Diesel piękny. Co prawda zużycie paliwa jest mniejsze, ale dla środowiska (i zdrowia ludzi) spaliny i zawarte w nich cząstki stałe są zabójcze. Ratunkiem mogły być jeszcze bardziej komplikowane układy zasilania oraz oczyszczania spalin. Jako że są to rozwiązania bardzo drogie, to znalazły zastosowanie jedynie w luksusowych samochodach. W autach sprzedawanych masowo stosowane są półśrodki albo też „metody obejściowe”, jak czynił to koncern VW. Wielce prawdopodobne jest, że podobne praktyki stosowali inni producenci, ale twardych dowodów brak. No i tak po dwudziestu latach wysokoprężnego entuzjazmu, producenci wycofują te silniki. Dziś obowiązującym tematem jest napęd elektryczny w różnych odmianach. Entuzjazm wielu środowisk jest jeszcze większy, niż ten, z jakim przyjęto nowe Diesle pod koniec ubiegłego wieku. O zagrożeniach i barierach elektrycznych samochodów mówi się niewiele i bardzo cicho. Oby za 20 lat się nie okazało, że Ziemia i życie na niej poniosło jeszcze większe szkody…

Autonomia i współdzielenie


Jeszcze na początku tysiąclecia komputery nieśmiało szukały sobie miejsca w motoryzacyjnej układance. Początkowo wykorzystywane jedynie do konstruowania i projektowania pojazdów, z czasem znalazły się w ich wnętrzach. Miniaturyzacja i gwałtowny rozwój urządzeń i oprogramowania IT sprawiły, że obecnie komputer w bezprzewodowym telefonie pozwala zdalnie sterować parkowaniem, ogrzewaniem czy zabezpieczeniami samochodu. A komputer z zestawem czujników, kamer, radarów i lidarów umieszczony w trzewiach auta, ogranicza rolę człowieka do bezczynnego pasażera. W salonach wciąż sprzedawane są samochody, do jakich się przyzwyczailiśmy, czyli mają silnik, kierownicę, pedały, biegi… Samochód robi też dziesiątki różnych rzeczy, które jeszcze dziesięć lat temu były futurystyczną fikcją. Mają sygnalizację niezapiętych pasów (okropnie denerwującą), martwego pola, zmiany pasa ruchu, przekraczania dozwolonej prędkości, zbyt małej odległości od przeszkody czy auta z przodu, elektronika wykrywa pieszych, pokazuje obraz z kamery cofania, samochód mówi ludzkim głosem,wybiera właściwą drogę, łączy się z jakąś centralą, budzi, gdy kierowca zamyka oczy i wciąż dodawane są nowe funkcje. Wszystko po to, aby było bezpieczniej i dla ludzi, i dla środowiska. Ale to wszystko pikuś, bo wciąż te samochody mają kierownicę i ktoś cały ten melanż musi obsługiwać. Niestety, koniec takich aut jest już bliski. Dotychczasowa motoryzacja wali się w gruzy. Producenci twierdzą, że są gotowi uruchomić produkcję aut, w których kierowca będzie zbędny. Na dowód pokazują w pełni funkcjonalne pojazdy bez kierownicy. Jak tylko politycy stworzą ramy prawne, aby takie autonomiczne urządzenia drogowe mogły być używane, to miłośnicy jazdy po drogach lub bezdrożach będą się mogli cieszyć autem jedynie w skansenach. Ale to wcale nie jest pewne. Może w ogóle nikomu nie będzie wolno samodzielnie prowadzić jakichkolwiek pojazdów? Wszak powszechne mają być autonomiczne pojazdy należące do… no, kogo? Może Google`a, może Ubera albo Hertza czy firmy Panek, czyli polskiej firmy udostępniającej auta na minuty? Już dziś opłaca się wynajem auta na rok lub dwa, ale to są póki co „normalne” samochody. Ale czy taki, który sam jeździ, będzie warto kupować, czy może bardziej opłaci się wklepywać zamówienie w smartfonie i auto samo podjedzie, zawiezie gdzie chcemy i pojedzie sobie gdzieś?

To już koniec


Dla producentów samochodów nadchodzą trudne czasy. Przegrają z tym, nad czym tak intensywnie pracują – z autonomią pojazdów. Przegrają z ekologią. Przegrają z brakiem i problematycznym magazynowaniem energii elektrycznej. Przegrają z normami i przepisami prawa. W efekcie motoryzacja jaką znamy, zawali się, wielkie marki odejdą do historii, a my… no, cóż. Będziemy tęsknić za tylnonapędową V-ósemką, dzielną terenówką, przestronnym SUV-em czy hipsterskim kabrioletem. Będziemy tęsknić za normalnym samochodem i wspominać dawne, dobre czasy…

Wiadomości

Przygoda z Dacią

Dacia Duster wyjechała na drogi w latach osiemdziesiątych. Był to produkowany w Rumunii (ARO) i we Włoszech (ACM) samochód Dacia 10, sprzedawany też jako ARO 10, ACM Enduro x4 oraz Dacia Duster. Współczesna Dacia Duster z tamtym autem nie ma nic wspólnego. No, prawie nic…

 

Historia wspomnianego wcześniej ARO zakończyła się definitywnie w 2006 roku, współczesny Duster pojawił się trzy lata później na salonie genewskim jako samochód koncepcyjny. Na drogi wyjechał w 2010 roku i do dziś sprzedano 2 miliony tego modelu. Z samochodem ARO 10 łączy go rumuńskie pochodzenie, napęd na 4 koła i niewygórowana cena. Różni to, że Duster jest SUV-em, a ARO terenówką.

Najpopularniejsze SUV-y to samochody, które cech sportowych mają niewiele, przydatność w terenie umiarkowaną, za to są modne i praktyczne. Dacia Duster ma ambicje dołączyć do tych niewielu, które dają radę w terenie (no, bez przesady, nie tyle w terenie, ile na polnych czy leśnych drogach), zachowują sporą wszechstronność, są rozpoznawalne i mają swój własny charakter. Więcej na temat Dustera w tekście Bartosza Ławskiego, który znajdziecie w 99 wydaniu iAuto. Autor zapowiedział trzecią odmianę tego samochodu i właśnie przyjechała.

Wiadomo, że samochody z logo Dacii są „budżetowymi” wersjami aut Renault, gdzieniegdzie zresztą sprzedawane jako Renault właśnie. Sukces poszczególnych modeli Dacii wynika z wykorzystania sprawdzonych, stosowanych wcześniej w samochodach Renault rozwiązań i produkowanych wielkoseryjnie podzespołów. Pierwsze modele nie powalały urodą, za to były proste i tanie. Okazały się też dość solidne i odporne na dziurawe drogi oraz obyczaje użytkowników krajów postkomunistycznych. Samochody z logo Dacii nie udawały, że są piękne, że mają ambicje sportowe, a ich posiadacze to krezusi. Nowy Duster też niczego nie udaje, jak poprzednik do sportu się nadaje, a ceny przyciągają tych, którym nie zależy, aby na widok ich samochodu sąsiad padł na zawał. Wprowadzana właśnie do sprzedaży trzecia wersja zbudowana jest na platformie poprzednika. Układ hamulcowy, zawieszenie, silniki i skrzynie przekładniowe również były montowane w znanym Dusterze. Jest w tym logika Dacii – gdzie tylko to możliwe, wykorzystywane są sprawdzone i produkowane wielkoseryjnie części i podzespoły. Oczywiście nie obyło się bez pewnych modyfikacji, jednak zasadniczo pod względem konstrukcyjnym nic się nie zmieniło. Silniki – do wyboru jeden z trzech. Benzynowy wolnossący 1,6, – 84 kW (115 KM) z możliwością zamówienia fabrycznej instalacji gazowej, benzynowy 1,2 – 92 kW (125 KM) z doładowaniem turbosprężarką, oraz Diesel 1,5 o mocy 66 kW (90 KM) lub 80 kW (110 KM). Wszystkie jednostki napędowe spełniają normę Euro 6 i współpracują z sześciobiegowymi przekładniami manualnymi. Wersję z mocniejszym Dieslem można zamówić również z sześciobiegowym dwusprzęgłowym automatem.

I właśnie taką wersją ruszyliśmy na trasę rajdu Nieznane Mazowsze.
Rajd to był taki bardziej turystyczny, mieliśmy zawodowo przygotowany itinerer, ale nie było ścigania się na odcinkach specjalnych a i limity czasu przejazdu były bardzo luźne. Redaktor Jacek Bieniaszkiewicz (Radio Lublin) nawigował, trasę przejechaliśmy więc sprawnie i bez pomyłek. Ale przecież nie o to głównie chodziło. Wytyczona trasa zaczynała się w mieście, prowadziła mocno uczęszczaną wylotówką z Warszawy do Modlina. Kolejny etap to szutrowe i błotniste polne drogi prawobrzeża Wisły, skąd wyjechaliśmy na drogę nr 10 tuż przed Sierpcem. Tam była meta.

Pierwszy kontakt z samochodem – bardzo pozytywny.
Widać, że sporo uwagi poświęcono ergonomii i estetyce. O tej ostatniej trudno cokolwiek pisać, mnie się podoba, ale nie to piękne, co piękne, więc każdemu podobać się nie musi. A ergonomia, to sprawa ważna, nie tylko wpływa na komfort podróżowania, ale również i na bezpieczeństwo. Ważne jest więc, aby było wygodnie. I jest. Kierownica regulowana w pionie i poziomie, fotele (kierowcy i pilota) dają się ustawić tak, że każdy znajdzie wygodną pozycję, nieco dłuższe siedzisko i podłokietnik zapewnia komfort przy dłuższej jeździe. Później, już na odcinkach terenowych, fotele okazały się wygodne i należycie stabilizujące pozycję kierowcy. Pilot też nie narzekał. Zagłówki tylnych foteli chowają się w oparcia, więc widoczność w lusterku nie jest utrudniona. Od nowa zaprojektowana deska rozdzielcza jest nie tylko estetyczna, ale i funkcjonalna. Operowanie najróżniejszymi funkcjami za pomocą przełączników, klawiszy czy pokręteł, przycisków na kierownicy czy na dotykowym ekranie, wymaga krótkiego jedynie zorientowania się co i jak działa. Zwraca uwagę bardzo dobre wyciszenie samochodu. W nowym samochodzie, oczywiście, nic nie skrzypi i ten stan ma się utrzymywać dzięki starannemu montażowi. Nie ma powodów, aby nie wierzyć w takie zapewnienia, materiały i sposób ich wykończenia robią dobre wrażenie. Własności jezdne Dustera nie budzą żadnych zastrzeżeń zarówno na równych nawierzchniach, jak i na drogach gruntowych.

Na trasie organizatorzy przygotowali kilka nieco trudniejszych fragmentów, na których udało nam się nie zakopać. Napęd na obie osie w trybie „auto” całkowicie wystarczał. Nie było potrzeby uruchamiania trybu „lock”. Ale też powiedzmy szczerze – fragmenty terenowe nie były wyzwaniem na miarę Camel Trophy w dorzeczu Amazonki. Co nie zmienia faktu, iż Duster pozwala przeżyć prawdziwą szoferską przygodę w terenie. Na pewno zaletami są prześwit (210 mm), kąt natarcia i zejścia (30 i 33 stopnie) stosunkowo mała masa auta (około 1200 kg). A skoro przygoda, to trzeba zabrać mnóstwo różnych rzeczy. Auto jest pakowne, poza obszernym bagażnikiem jest wewnątrz cały szereg schowków z bardzo przydatną szufladą pod fotelem pasażera.

Duster pokazał, że w każdych warunkach radzi sobie co najmniej nieźle.
System stop&go działa, jak zwykle, z minimalnym opóźnieniem, więc aby ruszyć spod świateł jednocześnie z innymi, należy zwolnić hamulec (lub wcisnąć sprzęgło w wersji z manualną przekładnią) pół sekundy wcześniej. Podobało mi się nowe, elektryczne wspomaganie kierownicy. System dostosowuje siłę wspomagania do prędkości jazdy, nie przeszkadza w wyczuciu auta i dobrze tłumi drgania kierownicy w terenie. Nowy Duster zachował swój rozpoznawalny wygląd, pomimo iż nadwozie zostało całkowicie dotykowym ekranie, wymaga krótkiego jedynie zorientowania się co i jak działa. Zwraca uwagę bardzo dobre wyciszenie samochodu. W nowym samochodzie, oczywiście, nic nie skrzypi i ten stan ma się utrzymywać dzięki starannemu montażowi. Nie ma powodów, aby nie wierzyć w takie zapewnienia, materiały i sposób ich wykończenia robią dobre wrażenie.

System dostosowuje siłę wspomagania do prędkości jazdy, nie przeszkadza w wyczuciu auta i dobrze tłumi drgania kierownicy w terenie. Nowy Duster zachował swój rozpoznawalny wygląd, pomimo iż nadwozie zostało całkowicie przeprojektowane. Na pierwszy rzut oka – jest taki sam, jak poprzednik. A jednak… Z przodu mocniej zarysowana została osłona chłodnicy, która sięga do przesuniętych maksymalnie na boki reflektorów. Nowy jest układ świateł, z wbudowanymi i podzielonymi na trzy segmenty światłami LED do jazdy dziennej. Maska, bardziej pozioma z wyraźnymi przetłoczeniami poprawiła wygląd i podkreśla charakter SUVa. Wyżej została poprowadzona boczna linia nadwozia, bardziej nachylona przednia szyba, niejako jej przedłużeniem są nowe, aluminiowe relingi dachowe. Tył auta z wyraźniej zarysowanymi nadkolami zyskał ciekawy układ świateł z czterema czerwonymi kwadratami. Światła pojazdu zostały skrajnie przesunięte w stronę boków nadwozia. 17-calowe obręcze kół oraz powiększone przednia i tylna osłony podwozia dopełniają charakterystyczną sylwetkę Dustera. Robi wrażenie auta dzielnego w terenie i nie drażni agresywnym wyglądem w mieście.

Wszechobecnej elektroniki nie może zabraknąć w żadnym współcześnie oferowanym samochodzie. Duster też ją ma.
System Multiview Camera, przydaje się podczas parkowania i jazdy w terenie. Włącza się automatycznie po włączeniu wstecznego biegu lub ręcznie, przyciskiem. Przy włączeniu biegu do jazdy do przodu system zmienia ujęcie na widok z przodu. Kamery boczne są wbudowane w lusterka zewnętrzne i pokazują przednie koła. System wspomagania zjazdu ze wzniesienia (Hill Descent Control) steruje pracą układu hamulcowego i zapewnia stabilność samochodu. Jest też wspomaganie ruszania pod górę (Hill Start Assist); oba ułatwiają jazdę w trudnym terenie. Dodatkiem jest rodzaj żyroskopu, który na ekranie pokazuje kąty nachylenia samochodu. Duster jest wyposażony w system bezkluczykowego dostępu. Po zbliżeniu odblokowuje drzwi, a po oddaleniu się od samochodu ponownie blokuje zamki. Oczywiście silnik uruchamia się przyciskiem.

System MEDIA NAV Evolution, znany z aut Renault, z funkcjami funkcję Driving Eco2 i eco-coachingu pomaga w optymalizowaniu stylu jazdy. Nawigacja, jak wiadomo, prowadzi do wyznaczonego celu, radio wycisza się, gdy prowadzimy rozmowę po bezprzewodowym połączeniu telefonu… Większość elektronicznych dodatków jest dostępna w opcjach, oczywiście, ma to wpływ na cenę samochodu. A ceny tego samochodu rozpoczynają się od niespełna 40 tysięcy złotych. Za takie pieniądz można mieć auto skromnie wyposażone z silnikiem benzynowym 1,6, manualną skrzynią przekładniową i napędem na jedną oś.

Wybór bogatszych wersji, silnika wysokoprężnego, automatycznej przekładni, napędu na obie osie i kompletu dodatków może wywindować kwotę do poziomu 75 tysięcy złotych. Jak na „tyle samochodu” jest to cena umiarkowana.

Ale przecież Dacia, to marka budżetowa i sąsiad nie zzielenieje z zazdrości. Chociaż pewności nie mam…